Nächsten Dienstag legt Jürgen Schrempp die Bilanz für das Jahr 2001 vor. Das "erfolgreichste" Unternehmen hat einen operating profit von minus 1,3 Milliarden Euro erwirtschaftet, der Konzernüberschuss hat sich in einen Verlust von 0,7 Milliarden Euro verwandelt. Die Aktionäre, die miterleben mussten, wie der Börsenwert des Unternehmens seit day one am 17. November 1998 bis heute um fast 40 Prozent abstürzte (siehe Grafik), sollen sich diesmal mit einer Dividende von einem Euro bescheiden. Währenddessen glänzt die deutsche Konkurrenz mit goldgeränderten Bilanzen: BMW, Volkswagen, Porsche - sie alle fuhren im vergangenen Jahr Rekordgewinne ein.

Die - theoretisch einleuchtende - Schrempp-Idee von der "Welt AG" hat sich bislang nicht ausgezahlt. Im Gegenteil, es rächte sich, dass die Unterhändler der damaligen Daimler-Benz AG bei der Einfädelung der Fusion das Motto "Geschwindigkeit zählt" ganz obenan stellten und nicht allzu genau in die Bücher, Entwicklungslabors und Montagehallen von Chrysler hineinschauten.

Zur Jahreswende 2000/2001 musste Jürgen Schrempp reagieren. Er räumte in der Chrysler-Führungsetage auf, und seine in den Detroiter Vorort Auburn Hills entsandten Sanierer Dieter Zetsche und Wolfgang Bernhard haben seitdem gute Arbeit geleistet: Sie bauten energisch Kapazitäten ab, rangen den Zulieferern Preiszugeständnisse ab und strichen Jobs. Jetzt endlich können die technischen Ressourcen des Gesamtkonzerns genutzt werden. So werten neuerdings Motoren, Getriebe oder Lenksäulen von Mercedes so manches Chrysler- und Jeep-Modell auf; zugleich entlasten sie den Konzernetat durch eingesparte Entwicklungskosten.

Allerdings, so ganz wollten sich die Stuttgarter auch nach dem Desaster bei Chrysler nicht von ihrer Optimismusstrategie abbringen lassen. Im März 2001 stellten sie einen turnaround plan vor, der in exakt definierten "Meilensteinen" nicht nur die Sanierungsfortschritte Chryslers, sondern auch die Beteiligung am defizitären japanischen Autobauer Mitsubishi einkalkulierte. In diesem Szenario wurde zwar mit einem Gewinneinbruch im Jahr 2001 gerechnet, aber schon 2002 sollte wieder an alte Herrlichkeit angeknüpft werden. Im Laufe des Jahres öffnete sich freilich ein weiteres Milliardenloch, weil der Markt für Lastwagen in Amerika zusammenbrach und das Management der Lkw-Tochter Freightliner patzte. Dennoch wollten Schrempps Mannen bis vor kurzem nicht an ihren Meilensteinen rütteln.

Vor wenigen Tagen mussten die Konzernstrategen allerdings eingestehen, dass sie den nächsten Meilenstein meilenweit verfehlen werden: Anstelle eines operating profit zwischen 5,5 und 6,5 Milliarden Euro - ohne Einmaleffekte wie den Verkauf von Unternehmen - wird jetzt für das Jahr 2002 nur noch mit einem etwa halb so hohen Betrag gerechnet.

Wird der verpasste Meilenstein jetzt zum Stolperstein für Jürgen Schrempp? Kaum. Anders als Ford-Chef Jac Nasser, den der Absturz in die roten Zahlen den Job kostete, darf der Daimler-Vorsteher seine Fehler selber ausbügeln. Erst im vergangenen September hat der Aufsichtsrat sein Mandat bis zum Jahr 2005 verlängert - vorzeitig! Dafür gibt es mehrere Gründe: Erstens ist keine realistische Alternativstrategie in Sicht; zweitens steht anders als bei Ford kein ehrgeiziger Nachfolgekandidat parat und drittens hatten Arbeitgeber und nehmer im Kontrollgremium die aggressive Expansionsstrategie des Vorstandsvorsitzenden mitgetragen.

Zum jetzigen Zeitpunkt wäre es unfair, dem DaimlerChrysler-Management allein die Probleme auf dem US-Automarkt anzulasten. Seit dem Terroranschlag vom 11. September tobt dort eine verstärkte Rabattschlacht. Der Branchenprimus General Motors lockt mit Sonderkonditionen, und die beiden anderen heimischen Massenhersteller Ford und Chrysler müssen notgedrungen mitziehen. Zudem knabbern japanische, koreanische und deutsche Hersteller weiter an den Marktanteilen der Platzhirsche. Honda und Toyota überzeugen die Käufer mit Qualität, Hyundai mit niedrigen Preisen, BMW, Audi, VW und Porsche mit Technik und Image. Da wird es auch für das ehrgeizige Führungsteam von Chrysler ganz schwierig, wieder in die Gewinnzone zu fahren.