Zu Beginn waren es nur Phrasen. Wann immer sich Luftfahrtmanager irgendwo zu Konferenzen oder Messen trafen, sagten sie dasselbe. Der 11. September 2001 habe die Welt für immer verändert. Und deshalb werde sich auch das Geschäft der Fluggesellschaften deutlich wandeln. Das Airline-Business werde schwieriger werden. Für manchen zu schwierig. Da waren sie sich ganz sicher.

Deutliche Worte. Trotzdem hat es dann fast ein Jahr gedauert, bis die Macher auf die Idee kamen, aus der so verbreiteten Selbsteinschätzung auch praktische Konsequenzen zu ziehen.

Denn zunächst reagierten die Fluggesellschaften in einer Weise auf die Krise, wie sie bisher auf jede Krise reagiert hatten. Sie parkten etwa tausend überflüssige Flugzeuge in der Wüste und entließen rund 200 000 Mitarbeiter - wenn sie nicht, wie die Lufthansa, anderweitig die Kosten drücken konnten.

Danach folgten sie dem Prinzip Hoffnung: Irgendwann würden die Passagiere schon wieder zurückkommen und viel Geld für ein Ticket ausgeben. 2000 Dollar für einen Flug von New York nach Los Angeles oder 1000 Euro für eine innereuropäische Verbindung - was waren das doch für schöne Zeiten Ende der neunziger Jahre.

Die Hoffnung trog, die meisten Fluggäste blieben aus. Zwar erholte sich die Luftfahrt bis zum Frühjahr ein wenig, doch konnte sie nicht annähernd so viele Passagiere verzeichnen wie vor dem 11. September. Im Gegenteil: Fast ein Jahr nach den Anschlägen lag der Verkehrsrückgang für die Mitglieder der Association of European Airlines (AEA) immer noch bei 10,8 Prozent, auf dem Nordatlantik gar bei 19,6 Prozent. Selbst wenn man die letzten, dramatischen Monate des Jahres 2001 herausrechnet, sind die Zahlen deutlich: minus 4,8 Prozent in Europa, minus 14,5 Prozent auf den Strecken zwischen Nordamerika und Europa, insgesamt ein Rückgang von 7,7 Prozent.

Genauso schlimm: Jene Passagiere, die weiter fliegen, sind nicht mehr bereit, die hohen Preise zu zahlen, an die sich die Fluggesellschaften während des letzten Konjunkturhochs so gern gewöhnt hatten. Der bessere Informationsfluss tut ein Übriges: "Das Internet hat unsere Möglichkeiten, Preise festzusetzen, stark eingeschränkt", sagt Air Canadas oberster Verkäufer Montie Brewer. Denn fast immer lasse sich auf irgendeiner Reise-Website ein günstigeres Konkurrenzangebot finden. "Außerdem trauen die Kunden den Airlines nicht mehr."

Ein führender Lufthanseat bestätigt, intern mache man sich durchaus Sorgen über die geänderte Erwartungshaltung des Publikums - zumal in Europa die Billigfluglinien zeigen, dass es auch anders geht. Dabei hat die Lufthansa noch Glück, verglichen mit der Konkurrenz: Neben Air France und KLM Royal Dutch Airlines ist sie praktisch die einzige europäische Fluglinie, die ihre durchschnittlichen Erträge einigermaßen halten konnte, indem sie ihr Flugangebot stärker als andere reduzierte.