Ölpest auf dem Meeresgrund Kontrolliertes Chaos

Die jüngste Tankerkatastrophe im Atlantik zeigt: Entgegen internationaler Verpflichtungen kontrollieren viele Staaten die gefährlichen Ölfrachter zu lasch

Seefahrt ist ein weltweites Geschäft. Gebaut in Japan, im Eigentum eines griechischen Reeders, gechartert von einer russischen Handelsgesellschaft mit Sitz in der Schweiz und gefahren unter der Flagge der Bahamas, sank der Öltanker vor der spanischen Küste.

Nach Angaben der britischen Schifffahrts-Datenbank Lloyd’s Register-Fairplay fahren derzeit knapp 1800 Öltanker über die Ozeane. Schiffe wie die 26 Jahre alte Prestige sind den Belastungen auf hoher See dabei kaum gewachsen. „Das durchschnittliche Lebensalter eines Öltankers beträgt wenig mehr als 25 Jahre“, sagt der Londoner Schifffahrtsagent Christoph Toepfer. Die Folge: „Schiffe wie die Prestige können nur so lange im Einsatz bleiben, wie sie die strikten Hafenkontrollen in Europa bewusst vermeiden.“

Die dringend notwendige Überwachung von Tankern ist durch zahlreiche zwischenstaatliche Vereinbarungen und nationale Gesetze geregelt. In den Vereinigten Staaten liegt die Kontrolle dabei in einer Hand. Die U.S. Coast Guard inspiziert Öltanker, jagt die Schnellboote der Drogenschmuggler und schützt die eigene Handelsflotte vor Terroristen. In Deutschland hingegen ist das Kontrollsystem völlig zerpflückt. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes überwacht die Wasserstraßen, damit entgegenkommende Tanker nicht zusammenstoßen. Um Funkgerät, Kompass und Seekarte auf dem aktuellen Stand zu halten, gibt es das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie. Und die See-Berufsgenossenschaft ist so etwas wie der TÜV für große Kähne.

Im Rahmen der Hafenstaatkontrolle soll die Berufsgenossenschaft mindestens jedes vierte ausländische Schiff untersuchen, das einen deutschen Hafen anläuft. Im schlimmsten Fall können die Kontrolleure ein Schiff an die Kette legen, zu Reparaturen verpflichten oder sogar aus allen europäischen Häfen verbannen. Grundlage dafür ist das vor 20 Jahren in Paris unterzeichnete Memorandum of Under standing on Port State Control (Paris MOU), dem sich neben Deutschland und den meisten anderen Mitgliedern der Europäischen Union auch Polen, Kanada und Russland angeschlossen haben.

30 Schiffe wurden aus den Häfen Europas verbannt

Im vergangenen Jahr wurden in dem Hafenverbund knapp 12000 Schiffe inspiziert, immerhin 1699 von ihnen wurden festgesetzt. 30 weitere, die meisten aus Kambodscha, dürfen Häfen der Paris-MOU-Zone überhaupt nicht mehr anlaufen.

Mit dem Prädikat „Rosteimer“ kennzeichnen die Europäer das Grauen der Meere. Jüngster Kandidat ist die unter der Flagge Togos fahrende Ramaz – ein korrosionszerfressener, 40 Jahre alter Seelenverkäufer, dessen Besatzung nicht einmal nachweisen konnte, dass sie überhaupt ein Schiff fahren darf. Seit dem 4. Oktober liegt die Ramaz im spanischen Las Palmas an der Kette.

Je nachdem, wie oft die Schiffe eines Staates bei Inspektionen auffallen und wie schlecht ihr Zustand ist, kommen sie auf die weiße, graue oder schwarze Liste. Die schwarze Liste mit der Einstufung „extrem hohes Risiko“ führt Albanien an, gefolgt von Bolivien – ein Land, das mangels Küste noch nicht einmal einen eigenen Hafen hat, sondern nur Rechte an Häfen in Argentinien, Brasilien und Chile.

Ein Schiff mit einer solchen Flagge lädt Kontrolleure fast automatisch zu einem Besuch an Bord ein. „Jedoch ergibt die Statistik dieser Listen allenfalls einen Durchschnittswert. Einzelne Schiffe können besser oder schlechter sein“, sagt Ulrich Weller, Chef der Sicherheitsabteilung der See-Berufsgenossenschaft in Hamburg.

Laut Statistik wäre die unter der Flagge der Bahamas fahrende Prestige jedenfalls kein Risiko gewesen. Denn der Karibikstaat steht auf der weißen Liste – also auf der Liste der Länder mit den sichersten Schiffen. Dagegen sind die Vereinigten Staaten, Spanien und Italien auf der grauen Liste zu finden.

Die Prestige ist versunken, die spanische Küste verseucht, schon fordern Spitzenpolitiker schärfere Regeln. Laut bisheriger Planung werden die europäischen Häfen nämlich erst von 2015 an für Tanker ohne doppelte Außenhülle gesperrt. Frankreichs Staatspräsident Jacques Chirac verlangt deshalb „drakonische Maßnahmen“ gegen lasche Kontrolleure; gemeinsam mit Bundeskanzler Gerhard Schröder werde er sich zusätzlich dafür einsetzen, dass Einhüllentanker wie die Prestige schon vor 2015 aus EU-Häfen verschwinden. Momentan hat allerdings erst ein Drittel aller Tanker auf den Weltmeeren eine zweite Hülle. Allen vollmundigen Ankündigungen und großen Worten zum Trotz, erreichen Frankreich und Deutschland noch nicht einmal die heutige Vorgabe, 25 Prozent der ausländischen Schiffe in ihren Häfen zu überprüfen. Im vergangenen Jahr verpasste Deutschland die Quote knapp, weil es nicht genug Kontrolleure gab. Die Franzosen untersuchten gerade mal zehn Prozent der Schiffe und auch Schweden, Irland und die Niederlande schafften das Soll nicht. Die rhetorische Frage von EU-Kommissarin Loyola de Palacio, ob sich alle Europäer wirklich sicher seien, die Hafenstaatkontrolle ernst genug zu nehmen, dürfte auf mehr als nur Wissensdurst schließen lassen.

Die Prestige hatte rund 70000 Tonnen Öl an Bord und damit deutlich mehr als die 1989 vor Alaska auf Grund gelaufene Exxon Valdez, die viel unberührte Natur zerstörte. Obwohl auch im Fall der Prestige der Ozean und die Küstenlandschaft auf Jahre verseucht sein dürften, Meerestiere und Seevögel sterben und Hunderte Fischer in ihrer Existenz bedroht sind – aus Sicht der Versicherungen sind Ölkatastrophen fast schon eine Bagatelle. „Entschädigungen für Ölverschmutzungen machen nur drei Prozent vom gesamten Schaden aus“, sagt Rolf-Jürgen Hermes, deutscher Korrespondent der internationalen Schiffsversicherer. Weitaus mehr Geld kostet es, beschädigte oder verloren gegangene Ladung zu ersetzen und verletzte Seemänner zu entschädigen. Dass Öltanker ein vergleichsweise „gutes Risiko“ sind, liegt daran, dass sie meist über einen langen Zeitraum auf See sind und nicht jeden Tag einen anderen Hafen ansteuern. Denn beim Be- und Entladen fallen die meisten Schäden an.

Weltweit übernehmen 25 Protection-and-Indemnity-Clubs (P&I-Clubs) die Haftpflichtversicherung von Schiffen. Die Clubs entstanden im 18. Jahrhundert in England als Selbsthilfeorganisation der Reeder, denen die Versicherungsprämien zu hoch wurden und die deshalb beschlossen, ihre Risiken selbst zu tragen. Bis heute sind P&I-Clubs Versicherungsvereine auf Gegenseitigkeit und unabhängig von Assekuranz-Konzernen oder Aktionären.

Vier Cent Versicherung für jede Tonne Erdöl

Für Öltanker ist eine P&I-Versicherung zwingend vorgeschrieben, bei der Prestige ist es der britische P&I-Club London Steamship Mutual. Die inzwischen von 90 Staaten der Welt unterschriebene Civil Liability Convention von 1992 verpflichtet Kapitäne, einen entsprechenden Versicherungsschein vorzulegen, bevor sie einen Hafen anlaufen. Andernfalls darf das Schiff nicht anlegen, Handelsgeschäfte werden auf diese Weise unmöglich. Die Haftung ist eine Gefährdungshaftung, das bedeutet, dass die Versicherung bei jedem Schaden zahlen muss – unabhängig davon, wer die Schuld an der Katastrophe trägt. Auf diese Weise werden langwierige internationale Gerichtsprozesse vermieden, in denen sich Reeder, Kapitäne, Chartergesellschaften und Flaggenstaaten gegenseitig die Verantwortung zuschieben.

P&I-Clubs zahlen allerdings nur bis zu einer Grenze von derzeit 79 Millionen Dollar, für größere Schäden bis 180 Millionen Dollar kommt der International Oil Pollution Compensation Fund auf, ein Fonds, in den die Ölkonzerne und alle Öl importierenden Staaten einzahlen müssen; derzeit sind es umgerechnet etwa vier Cent je importierter Tonne. Bei der durch die 1999 vor der Bretagne havarierten Erika verursachten Ölpest wurde der Haftungsrahmen des Fonds fast ausgereizt. Wie hoch der Schaden bei der Prestige sein wird, ist noch nicht abzusehen. Im kommenden Jahr wird die Obergrenze für Ölschäden allerdings erhöht – auf 270 Millionen Dollar.

Mitarbeit: John F. Jungclaussen

Sicherheit auf See

Hafenstaatkontrolle: Überwachung der Schiffe, die einen europäischen Hafen anlaufen, durch die nationalen Stellen. In Deutschland durch die See-Berufsgenossenschaft.

Kontrolldichte: 25 Prozent aller ausländischen Schiffe

Mittel:
- Technische Kontrolle
- Überprüfung aller notwendigen Papiere und Aufzeichnungen

Sanktionen:
- Schiff vorübergehend festhalten
- Schiff aus europäischen Häfen verbannen

Quelle: Paris MOU, eigene Recherche

Haftung für Ölpest

nach einem zweistufigen Haftungssystem

1. Schäden bis 79 Mio. US-Dollar*:
Versicherung über die Selbsthilfeorganision der Reeder, die so genannten P&I-Clubs

2. Schäden ab 79 Mio. US-Dollar* bis 180 Mio. US-Dollar**:
Versicherung über den International Oil Pollution Compensation Fund

* ab 1. 11. 03: 120 Mio. $ / **ab 1. 11. 03: 270 Mio. $

Quelle: IOPC, eigene Recherche