umweltDie Kunst des lupenreinen Dieselns

Motorenruß gefährdet die Gesundheit von Millionen Menschen. Dennoch lehnt die deutsche Autoindustrie Rußfilter ab von Schuh

Der Massenkiller war ein alter Bekannter, den man für harmlos hielt, aber möglichst mied. Berühmt war er als Begleiter der Industriemetropole, der wie ein Spuk kommt, lautlos verschwindet – und gelassen zu ertragen sei. Unbeliebt war er nur wegen seiner Kälte und notorischen Undurchsichtigkeit. Doch mit der jahrzehntelangen Duldung war es im Dezember 1952 abrupt vorbei. Damals fielen ihm Tausende zum Opfer – dem berüchtigten Londoner Smog.ZEIT-Grafik/Quelle: Toyota

Wissenschaftler aus aller Welt treffen sich Anfang nächster Woche an der Themse zu einer Konferenz über The big smoke: Fifty years after the 1952 London smog. Sie werden feststellen, dass nach einem halben Jahrhundert immer noch nicht exakt geklärt ist, wie viele Menschen damals am Smog gestorben sind. Waren es 4000, wie bis vor wenigen Jahren noch angenommen, eher 8000 oder gar 12000, wie es neuerdings heißt? Umweltmediziner begründen die höhere Todeszahl damit, dass es nicht mehr genüge, nur die akuten Folgen extremer Luftbelastungen zu betrachten. Damals hatte die britische Regierung beschlossen, die Opfer der Londoner Smogkatastrophe nur bis zum 20. Dezember 1952 zu zählen, danach habe eine Grippewelle gewütet. Falsch, sagen Epidemiologen heute. Nicht die Grippe, sondern Spätfolgen des Smogs hätten fatal gewirkt.

Wer meint, die heute sichtbar sauberere Stadtluft sei harmlos, irrt gründlich. Zwar sind die dicken Rußflocken und gelben Schwefelschwaden von einst verschwunden, doch Hunderte Studien belegen inzwischen eindeutig, dass chronische Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, aber auch Lungenkrebs durch Luftschadstoffe verursacht sein können. So werden die Experten in London beklagen, dass trotz enormer Anstrengungen zur Reinhaltung der Luft jährlich immer noch schätzungsweise 100000 Menschen allein in Europa an den Folgen eingeatmeter Schadstoffe sterben.

Diese Zahl nennt die Weltgesundheitsorganisation WHO in ihrem Ende Oktober erschienenen Gesundheitsreport 2002. Sie rechnet vor, in Europa gingen alljährlich 725000 Lebensjahre verloren, weil winzige Staubpartikel aus Verbrennungsprozessen die Luft belasten, insbesondere in Ballungsräumen. Hauptquellen der Feinstäube sind Hausheizungen, die Industrie und zunehmend der Verkehr. Besonders Dieselmotoren stehen seit mehr als einem Jahrzehnt in der Kritik. Sie sind wegen ihrer Sparsamkeit beliebt, stellen einen rasch wachsenden Anteil am Verkehr, stoßen aber unsichtbar feine Rußpartikel aus. Solch winzige Stäube messen teilweise weniger als einen millionstel Meter (Mikrometer). Federleicht schweben sie durch alle Ritzen, an stark befahrenen Straßen wirbeln mehr als 100 Millionen Partikel in jedem Liter Luft. Beim Einatmen gelangen sie bis in die tiefsten Verästelungen der Lunge. Dort können sie, je nach Größe und chemischer Zusammensetzung, chronische Entzündungen hervorrufen.

Manche wirken aber auch fast schlagartig im Blut. So bat ein britisch-belgisches Wissenschaftlerteam Freiwillige, radioaktiv markierten Feinststaub zu inhalieren. Sofort war auch Strahlung im Blut zu finden. Noch diskutieren die Mediziner darüber, auf welchen Schleichwegen die Feinstäube zur Ursache so vieler Krankheitssyndrome werden, von der chronischen Bronchitis über Asthmaanfälle bis hin zum Herzinfarkt und Lungenkrebs. Offenbar spielen dabei entzündungsähnliche Prozesse im Körper eine wichtige Rolle.

„Obwohl noch viele Details zu erforschen sind, an der Gefährlichkeit der Feinstäube gibt es wissenschaftlich keine Zweifel mehr“, sagt Erich Wichmann, Direktor des Instituts für Epidemiologie am Forschungszentrum GSF für Umwelt und Gesundheit in Neuherberg bei München. Wichmann ist ein anerkannter Umweltmediziner. Er und seine Kollegin Annette Peters sind zu Vorträgen auf der Londoner Smog-Konferenz eingeladen. Beide verstehen nicht, warum Politik und Autoindustrie trotz der enormen Schäden durch Feinstäube immer noch zögern, längst erprobte Rußfilter für Dieselmotoren schnell in Verkehr zu bringen. „Es ist klar bewiesen, dass beispielsweise der Rußfilter von Peugeot mehr als 99,9 Prozent aller Partikel zerstört. Damit sind auch deren gesundheitsschädliche Effekte weg“, sagt Wichmann. „Eigentlich können wir es uns gar nicht mehr leisten, auf Rußfilter zu verzichten“, sekundiert Annette Peters.

Die beiden deutschen Experten wissen nicht nur die internationale Wissenschaft hinter sich, ihre Forderung wird von einer breiten heimischen Phalanx gestützt. Sie reicht vom Sachverständigenrat für Umweltfragen über die Deutsche Umwelthilfe, das Umweltbundesamt, WHO, Nabu und BUND bis hin zum Verkehrsclub Deutschland und dem ADAC. „Kein Diesel ohne Filter“ lautet eine Initiative von acht Verbänden, die Druck auf Politik und Industrie ausüben soll. „Das ist doch fast unglaublich, wann sitzen schon Greenpeace, Wissenschaft und ADAC im gleichen Boot? Die Verzögerungstaktik der Industrie erinnert an die Einführung des Katalysators für Ottomotoren“, sagt Wichmann. Er fordert auch eine Reform des deutschen Messnetzes für Luftschadstoffe.

Mehr Klasse statt Masse, lautet seine Devise. So würden viele Daten erhoben für Klassiker wie Schwefeldioxid oder Kohlenmonoxid, die dank strenger Auflagen inzwischen kaum mehr ein Risiko darstellen. Hingegen werde von den Feinstäuben nur eine Größenklasse erfasst – kleiner als 10 Mikrometer (µm). Und gerade die besonders gefährlichen winzigen Partikel (unter 2,5 µm) und die ultrafeinen Stäube (unter 0,1 µm) werden in Deutschland dagegen überhaupt nicht flächendeckend verfolgt. „Es wäre sinnvoller, die Zahl der Messstellen zu halbieren, dafür aber die wichtigen Daten zu erfassen“, sagt Wichmann.

Nicht nur das Messnetz, auch die Normen für Luftschadstoffe in Autoabgasen sind antiquiert. Das führt zu der paradoxen Situation, dass Dieselmotoren mit Rußfilter keine Steuerbefreiung erhalten (weil sie für die „strenge“ D4-Norm zu viele Stickoxide produzieren). Dagegen genießen einige Dieselautos aus deutscher Produktion (VW-Konzern) Steuerfreiheit, obwohl sie tausendfach mehr Rußpartikel in die Luft hinauspusten als die gefilterten Diesel. Hintergrund: Die Norm setzt für den Rußausstoß eine Gewichtsgrenze. Einige deutsche Dieselfahrzeuge unterbieten laut Umweltbundesamt (Uba) knapp diesen Wert und sind, hurra!, steuerbefreit. Gesundheitlich relevant ist jedoch nicht das schiere Gewicht von Ruß, sondern Größe und Zahl der Partikel. Viele winzige Teilchen, die zusammen fast nichts wiegen, sind wesentlich gefährlicher als einige große, schwere Brocken. Letztere dringen nämlich kaum in die Lunge ein, bleiben bereits im oberen Atemtrakt hängen und werden ausgehustet oder weggeschnäuzt.

Stefan Rodt, beim Uba zuständig für Luftreinhaltung und Energiesparen im Verkehr, bestätigt die Revisionsbedürftigkeit der Abgasnormen. „Früher war eine Gewichtsgrenze gewiss sinnvoll, aber künftige Normen sollten Messungen der Partikelzahl einbeziehen“, sagt er.

Bisher lehnen die deutschen Automobilhersteller den Einbau von Rußfiltern noch kategorisch ab. Das System von Peugeot sei nicht ausgereift und kostenträchtig, da es einen Treibstoffzusatz erfordert (Additiv), der für ein kontrolliertes Abbrennen von gespeichertem Ruß sorgt. Obendrein müsse der Filter nach 80000 Kilometern ausgetauscht werden. „Wir streben an, ohne Rußfilter auszukommen, durch Optimierung der innermotorischen Prozesse“, heißt es beispielsweise bei BMW.

Noch erfüllt keines der BMW-Dieselfahrzeugedie D4-Norm, und man gibt offen zu, dass ein Erfüllen strenger Rußvorschriften insbesondere bei den schweren Limousinen mit Sechs- oder Achtzylinderdieselaggregaten ohne den Einbau von Partikelfiltern schwer oder überhaupt nicht möglich sein dürfte.

Insider halten die fast standardisierte Argumentation deutscher Autofirmen für vorgeschoben, kein Hersteller wolle die gemeinsam beschlossene Ablehnung des Rußfilters durchbrechen. Doch diese Verweigerungshaltung dürfte wegen des wachsenden politischen Drucks und des Prestigegewinns ausländischer Konkurrenten nicht mehr lange halten. Toyota will Anfang nächsten Jahres im neuen Avensis ein Abgasreinigungssystem anbieten, das sowohl die Rußpartikel- als auch die Stickoxidemissionen massiv senkt, dauerhaft und ohne Additive. Die Reinigungsleistung sei zwar etwas schwächer als bei Peugeot, aber immer noch gut, meinen unabhängige Fachleute.

Es gehört zur Geschichte der Luftreinhaltung, dass die Industrie Neueinführungen von Filtern, Katalysatoren oder bleifreien Kraftstoffen zunächst stets abgelehnt hat. Die Lektion des Londoner Smogs wurde hierzulande erst Jahrzehnte später umgesetzt. Aber wenn die Deutschen es endlich begriffen haben, dann stürmen sie rasch den Gipfel der Reinheit. Ein kleiner Trost.

[Abstract]

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