automobil Fiat haben fertig

103 Jahre produzierte der Konzern die Autos der Nation. Jetzt haben die Italiener genug vom Formensalat aus Turin/Von Dietmar H. Lamparter

Jeder, der zwischen Mailand und Bari etwas zu sagen hat, mischt sich bei Fiat ein. Ministerpräsident Silvio Berlusconi, die italienischen Großbanken, Unternehmensberater, die Familie Agnelli, Gewerkschaften, Arbeiter, Manager und die Presse – eigentlich fehlt nur noch der Papst. Die Schlachtordnung ist verworren. Die Streitereien laufen mal vor, mal hinter den Kulissen. Nur eines ist klar: Jeder weiß am besten, wie Fiat zu retten ist.

Seit Freitag vergangener Woche hat der Fiat-Konzern einen neuen Vorstandsvorsitzenden, den dritten innerhalb eines Jahres. Der 65-jährige Alessandro Barberis, seit 1964 bei Fiat, löst Gabriele Galateri ab, der den Job ein halbes Jahr zuvor übernommen hatte. Geblieben ist vorläufig der ebenfalls angefeindete Paolo Fresco, seit 1998 Präsident des Verwaltungsrats als oberster Aufseher.

Fiat ist immer noch das größte Firmenkonglomerat Italiens. Der Konzern stellt Industrieroboter (Comau), Metalllegierungen (Teksid), Traktoren, Baumaschinen (Case New Holland), Autoelektrik (Magneti Marelli) Lkw (Iveco) und Sportwagen (Ferrari, Maserati) her, ist an Versicherungen (Toro), Energiefirmen, Industriedienstleistern und Zeitungen (La Stampa , Corriere della Sera) beteiligt – und da ist noch Fiat Auto (Fiat, Lancia, Alfa Romeo), die Keimzelle der 1899 gegründeten Fabbrica Italiana di Automobili Torino.

Größter Anteilseigner am Fiat-Konzern ist nach wie vor der Clan der Agnellis, welcher gut 30 Prozent der Aktien der Fiat S.p.A. kontrolliert. Der langjährige Firmenpatriarch Giovanni („Gianni“) Agnelli, 81 (in Italien angeblich bekannter als der Papst), der immer am Autogeschäft hing, lässt sich zurzeit in Amerika wegen eines Krebsleidens behandeln. Sein „kleiner Bruder“ Umberto, 68, jahrzehntelang in Giannis Schatten, repräsentiert derweil die Familie in den wichtigsten Entscheidungsgremien – und für ihn scheint der Abschied vom Auto kein Tabu zu sein.

Die Misere: Fiat ist hoch verschuldet und schrieb 2001 tiefrote Zahlen. Und auch in diesem Jahr laufen die Geschäfte schlechter als geplant. Die Gläubigerbanken mussten mit einer milliardenschweren Wandelanleihe einspringen. Das Problem heißt Fiat Auto. Zwar trägt das Automobilgeschäft heute nur noch rund 40 Prozent zum Konzernumsatz bei, verursacht aber so hohe Verluste, dass die Gewinne aus anderen Fiat-Unternehmen mehr als aufgefressen werden.

Im Jahr 2000 hatten Paolo Fresco, vormals im Dienste des US-Konzerns General Electric, und Gianni Agnelli einen überraschenden Deal eingefädelt: General Motors (GM), der weltgrößte Autokonzern, übernahm 20 Prozent an Fiat Auto, im Gegenzug bekam Fiat gut 5 Prozent der GM-Aktien. Infolgedessen wurde der Einkauf der deutschen GM-Tochter Opel mit dem von Fiat fusioniert, ebenso die Motoren- und Getriebefertigung beider Hersteller. Auch eine „Put-Option“ wurde vereinbart, der gemäß die Italiener den Amerikanern vom Jahr 2004 an den Rest von Fiat Auto andienen können und diese zu den dann gültigen „Marktpreisen“ übernehmen müssen. Bis zuletzt betonte Gianni Agnelli, sich nicht vom Autogeschäft trennen zu wollen, und GM-Chef Rick Wagoner ließ vernehmen, dass allein die Fiat-Seite die komplette Übernahme initiieren könne.

Die Allianz GM/Fiat sparte schon im Jahr 2001 einige hundert Millionen Euro an Einkaufskosten, doch das Kernproblem von Fiat löste sie nicht: die fallenden Verkäufe. Derzeit sind die Fiat-Fabriken in Italien, Polen und Südamerika nur noch zu etwa 70 Prozent ausgelastet. Im mit Abstand wichtigsten Markt Westeuropa verliert die Fiat-Gruppe (Fiat, Lancia, Alfa Romeo) rasant Marktanteile (siehe Grafik) und entwickelt sich weit schlechter als vergleichbare europäische Hersteller wie Renault, PSA (Peugeot, Citroën) oder Volkswagen. Selbst im italienischen Heimatmarkt, wo vor einem Jahrzehnt noch jedes zweite verkaufte Auto aus Fiat-Fabriken rollte, ist der Marktanteil auf weniger als 30 Prozent abgesackt.

Bei den Kleinwagen, wo Fiat einst Zeichen setzte – vom legendären Cinquecento der Nachkriegszeit bis zu Panda, Uno oder Punto in den achtziger und neunziger Jahren –, greifen auch die Italiener inzwischen lieber zu Nissan Micra, VW Lupo, Peugeot 206 oder Toyota Yaris. Trendbewusste Mailänder und Römer kaufen sich einen Smart, eine Mercedes-A-Klasse oder einen Mini von BMW anstelle des angejahrten Lancia Y 10. Bei Familienvans, einer weiteren klassischen Fiat-Domäne, wurde der optisch missratene Multipla vom Opel Zafira und Renault Scenic deklassiert.

Abhilfe sollte der Fiat Stilo bringen, ein Auto in der Golf-Klasse, in der höhere Margen drin sind als bei den kleinen Puntos oder Pandas. Doch der im Herbst 2001 gestartete Hoffnungsträger enttäuschte auf der ganzen Linie. Der Rivale von VW Golf oder Peugeot 307 war technisch top, aber die Qualität stimmte nicht. Zudem kam das „deutsche Design“ nicht an: Die Italiener kauften lieber die Originale aus dem Norden, und andere Kunden vermissten offenbar das italienische Flair.

Noch desolater präsentiert sich die „Edelmarke“ (Fiat-Geschäftsbericht) Lancia, die gegen die deutsche Konkurrenz in der Oberklasse keinen Stich macht. Zu sehen war das beim jüngsten Fiat-Krisengipfel, als Ministerpräsident Berlusconi im S-Klasse-Mercedes vorfuhr; sein Finanzminister kam im 7er BMW und dessen Staatssekretär im Opel Omega – allein die Fiat-Manager benutzten ihre Lancia Thesis. Ordentlich läuft lediglich die sportliche Marke Alfa Romeo, dank einer geglückten Designlinie.

Vor wenigen Wochen vereinbarte die damalige Fiat-Führung mit den Banken und der italienischen Regierung ein Restrukturierungsprogramm. Durch einen Abbau von Fertigungskapazitäten sollten die Verluste eingedämmt werden. Frische Kredite sollten es Giancarlo Boschetti, seit zwei Jahren Chef von Fiat Auto, ermöglichen, mit einer „Modelloffensive“ bis zum Jahr 2005 wieder in die Gewinnzone zu fahren. Der Haken daran: Gut 8000 Arbeitsplätze sollen wegfallen. Seitdem sind die italienischen Arbeiter auf den Barrikaden.

Unternehmensberater Roland Berger, selbst am Sanierungskonzept beteiligt, beurteilte die Ziele gegenüber der Presse zwar als „gut durchdacht“. Doch Störfeuer kommt seitdem aus allen Ecken. Zuerst tachten Gerüchte auf, GM würde Fiat Auto vorzeitig komplett übernehmen und mit seiner Tochter Opel fusionieren. Prompt protestierten die Opel-Betriebsräte, und Opel-Chef Carl-Peter Forster wies die Spekulationen zurück. Schließlich arbeitet sich Opel gerade mühsam aus den roten Zahlen heraus. „Den Kapazitätsabbau müssen die Italiener schon selber machen“, sagt ein hochrangiger GM-Manager. Und noch einer fand die GM-Option gar nicht gut: Einen „Ausverkauf der italienischen Autoindustrie“ dürfe es nicht geben, tönte Silvio Berlusconi.

Ein weiteres Planspiel, angeblich von Umberto Agnelli und einer italienischen Bank ausgeheckt, brachte unverhofft VW ins Spiel. Danach sollte Alfa Romeo aus Fiat Auto herausgelöst und mit der kleinen, aber profitablen Sportwagenschmiede Ferrari eine unabhängige Luxusauto-Union bilden, dabei sollte die sportliche VW-Tochter Audi als Minderheitspartner Schützenhilfe geben. Doch VW-Konzernchef Bernd Pischetsrieder, der mit der Neuordnung des eigenen Konzerns alle Hände voll zu tun hat, wird sich kaum auf so ein italienisches Abenteuer einlassen. So bekommen wohl Fiat-Präsident Paolo Fresco und seine teilerneuerte Führungscrew am Ende doch noch eine Chance, ihr Sanierungskonzept voranzutreiben.

Es wäre nicht die erste große Krise, die Fiat überlebt. Schon in den Jahren 1980 und 1992/93 gab es beim Traditionsunternehmen Streiks, Proteste – und Hilfen vom Staat. Mit geschrumpfter Belegschaft folgten dann wieder einige gute Jahre. Diesmal könnte es allerdings sein, dass nach den groben Schnitten General Motors die Autosparte übernimmt. Die 103-jährige Ära der Agnellis als Autobauer wäre dann endgültig Vergangenheit.