Jeder, der zwischen Mailand und Bari etwas zu sagen hat, mischt sich bei Fiat ein. Ministerpräsident Silvio Berlusconi, die italienischen Großbanken, Unternehmensberater, die Familie Agnelli, Gewerkschaften, Arbeiter, Manager und die Presse – eigentlich fehlt nur noch der Papst. Die Schlachtordnung ist verworren. Die Streitereien laufen mal vor, mal hinter den Kulissen. Nur eines ist klar: Jeder weiß am besten, wie Fiat zu retten ist.

Seit Freitag vergangener Woche hat der Fiat-Konzern einen neuen Vorstandsvorsitzenden, den dritten innerhalb eines Jahres. Der 65-jährige Alessandro Barberis, seit 1964 bei Fiat, löst Gabriele Galateri ab, der den Job ein halbes Jahr zuvor übernommen hatte. Geblieben ist vorläufig der ebenfalls angefeindete Paolo Fresco, seit 1998 Präsident des Verwaltungsrats als oberster Aufseher.

Fiat ist immer noch das größte Firmenkonglomerat Italiens. Der Konzern stellt Industrieroboter (Comau), Metalllegierungen (Teksid), Traktoren, Baumaschinen (Case New Holland), Autoelektrik (Magneti Marelli) Lkw (Iveco) und Sportwagen (Ferrari, Maserati) her, ist an Versicherungen (Toro), Energiefirmen, Industriedienstleistern und Zeitungen (La Stampa , Corriere della Sera) beteiligt – und da ist noch Fiat Auto (Fiat, Lancia, Alfa Romeo), die Keimzelle der 1899 gegründeten Fabbrica Italiana di Automobili Torino.

Größter Anteilseigner am Fiat-Konzern ist nach wie vor der Clan der Agnellis, welcher gut 30 Prozent der Aktien der Fiat S.p.A. kontrolliert. Der langjährige Firmenpatriarch Giovanni ("Gianni") Agnelli, 81 (in Italien angeblich bekannter als der Papst), der immer am Autogeschäft hing, lässt sich zurzeit in Amerika wegen eines Krebsleidens behandeln. Sein "kleiner Bruder" Umberto, 68, jahrzehntelang in Giannis Schatten, repräsentiert derweil die Familie in den wichtigsten Entscheidungsgremien – und für ihn scheint der Abschied vom Auto kein Tabu zu sein.

Die Misere: Fiat ist hoch verschuldet und schrieb 2001 tiefrote Zahlen. Und auch in diesem Jahr laufen die Geschäfte schlechter als geplant. Die Gläubigerbanken mussten mit einer milliardenschweren Wandelanleihe einspringen. Das Problem heißt Fiat Auto. Zwar trägt das Automobilgeschäft heute nur noch rund 40 Prozent zum Konzernumsatz bei, verursacht aber so hohe Verluste, dass die Gewinne aus anderen Fiat-Unternehmen mehr als aufgefressen werden.

Im Jahr 2000 hatten Paolo Fresco, vormals im Dienste des US-Konzerns General Electric, und Gianni Agnelli einen überraschenden Deal eingefädelt: General Motors (GM), der weltgrößte Autokonzern, übernahm 20 Prozent an Fiat Auto, im Gegenzug bekam Fiat gut 5 Prozent der GM-Aktien. Infolgedessen wurde der Einkauf der deutschen GM-Tochter Opel mit dem von Fiat fusioniert, ebenso die Motoren- und Getriebefertigung beider Hersteller. Auch eine "Put-Option" wurde vereinbart, der gemäß die Italiener den Amerikanern vom Jahr 2004 an den Rest von Fiat Auto andienen können und diese zu den dann gültigen "Marktpreisen" übernehmen müssen. Bis zuletzt betonte Gianni Agnelli, sich nicht vom Autogeschäft trennen zu wollen, und GM-Chef Rick Wagoner ließ vernehmen, dass allein die Fiat-Seite die komplette Übernahme initiieren könne.

Die Allianz GM/Fiat sparte schon im Jahr 2001 einige hundert Millionen Euro an Einkaufskosten, doch das Kernproblem von Fiat löste sie nicht: die fallenden Verkäufe. Derzeit sind die Fiat-Fabriken in Italien, Polen und Südamerika nur noch zu etwa 70 Prozent ausgelastet. Im mit Abstand wichtigsten Markt Westeuropa verliert die Fiat-Gruppe (Fiat, Lancia, Alfa Romeo) rasant Marktanteile (siehe Grafik) und entwickelt sich weit schlechter als vergleichbare europäische Hersteller wie Renault, PSA (Peugeot, Citroën) oder Volkswagen. Selbst im italienischen Heimatmarkt, wo vor einem Jahrzehnt noch jedes zweite verkaufte Auto aus Fiat-Fabriken rollte, ist der Marktanteil auf weniger als 30 Prozent abgesackt.

Bei den Kleinwagen, wo Fiat einst Zeichen setzte – vom legendären Cinquecento der Nachkriegszeit bis zu Panda, Uno oder Punto in den achtziger und neunziger Jahren –, greifen auch die Italiener inzwischen lieber zu Nissan Micra, VW Lupo, Peugeot 206 oder Toyota Yaris. Trendbewusste Mailänder und Römer kaufen sich einen Smart, eine Mercedes-A-Klasse oder einen Mini von BMW anstelle des angejahrten Lancia Y 10. Bei Familienvans, einer weiteren klassischen Fiat-Domäne, wurde der optisch missratene Multipla vom Opel Zafira und Renault Scenic deklassiert.