verkehr Der Tod hat einen Motor

Im Straßenverkehr werden jedes Jahr eine Million Menschen getötet – die meisten davon in den Entwicklungsländern

Noch nie in der Geschichte des Kraftverkehrs soll Autofahren so sicher gewesen sein wie heute. Doch dieser Allgemeinplatz trifft nur für einen kleinen Teil der Welt zu. In den „niedrig motorisierten“ Gebieten Afrika, Lateinamerika und Asien (ohne Japan) fährt zwar nur ein Drittel aller Autos. Aber dort sind 89 Prozent der Verkehrstoten zu beklagen.

Solch globale Daten sind gar nicht so leicht zu ermitteln. Vor zwei Jahren versuchte eine Studie im Auftrag der Weltbank, die Zahl aller Verkehrstoten im Jahr 1999 zu erfassen. Die Verkehrswissenschaftler Goff Jacobs, Amy Aeron-Thomas und Angela Astrop sammelten alle verfügbaren Daten und versuchten, die gigantische Dunkelziffer zu erhellen. Das Ergebnis war erschreckend: Bis zu 850000 Tote und 35 Millionen Verletzte fordert der Straßenverkehr pro Jahr. Der Sachschaden liegt bei 500 Milliarden Dollar, Tendenz stark steigend.

Zwei „Titanics“ täglich

Inzwischen geht Jacobs von 900000 Todesopfern jährlich aus. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) schätzt in ihrem neuesten Bericht gar 1,26 Millionen Tote für das Jahr 2000. Man darf also annehmen, dass zurzeit jährlich mindestens eine Million Menschen totgefahren werden. Das sind pro Tag acht voll besetzte Jumbojets, 28-mal das Eisenbahnunglück von Eschede oder fast zweimal die Titanic. Solch enorme Opferraten im Bahn-, Flugzeug- oder Schiffsverkehr würden Aufschreie in den Medien und eine sofortige Stilllegung hervorrufen. Die Straßenverkehrsopfer hingegen sind vergessene Tote, die meist unbemerkt von der Weltöffentlichkeit sterben. Davon sind 250000 Kinder; der Anteil der niedrig motorisierten Länder beträgt hier sogar 96 Prozent.

Einig sind sich alle Forscher, dass die Unfallzahlen weiter steigen werden. Das Heidelberger Umwelt und Prognose Institut (UPI) geht von 2,5 Millionen Toten im Jahr 2030 aus. Ursache ist die zunehmende Motorisierung der Dritten Welt. Derzeit gibt es weit über 820 Millionen Motorfahrzeuge auf der Erde. Kommt es nicht zu einer dramatischen globalen Rezession, wird sich diese Zahl bis 2020 mindestens verdoppeln, bei den derzeitigen Wachstumsraten sogar verdreifachen. Das schwach motorisierte Afrika (dort knattern nur vier Prozent aller Fahrzeuge) weist die höchsten Todesraten auf. In manchen afrikanischen Ländern ist das Risiko, dass ein Motorfahrzeug in einen tödlichen Unfall verwickelt wird, 100-mal so hoch wie etwa in England. Die Straßen sind schlecht, die Fahrzeuge marode, die Fahrer ungeübt. Am gefährlichsten sind private Busse und Trucks mit Bänken auf der Ladefläche. Diese gelten in Nigeria als „fahrbare Leichenhäuser“ oder „fliegende Särge“. Sie sind alt, schlecht gewartet, überladen und werden meist aggressiv, nicht selten von Betrunkenen gefahren.

In Lateinamerika scheint der Machismo einen zusätzlichen Tribut zu fordern, denn der Anteil der Männer an den Toten übersteigt die sonst üblichen zwei Drittel deutlich und erreicht 80 Prozent. Der Spruch, Frauen seien die schlechteren Fahrer, wird hier am eindrucksvollsten widerlegt. Besonders gefährdet sind die lateinamerikanischen Fußgänger: In São Paulo starben binnen eines Jahres 1621 Fußgänger durch Motorfahrzeuge. Zum Vergleich: In New York waren es 271 und in Tokyo nur 43.

In den Staaten des ehemaligen Ostblocks brachte ab 1989 die Befreiung des Gaspedals Zehntausende vorzeitig ins Grab. Die Verkehrsopferzahlen verdoppelten, ja verdreifachten sich teilweise. Insgesamt starben auch in der ehemaligen DDR seit der Wende etwa 10000 Menschen mehr auf den Straßen als im gleichen Zeitraum vorher.

Die größte Katastrophe aber ereignet sich in Asien, wo 16 Prozent der Motorfahrzeuge rund 50 Prozent aller Unfalltoten produzieren. Die weitaus meisten (90 Prozent) wurden auf Zweirädern, in privaten Bussen und Minibussen zum Opfer oder waren Fußgänger. Das ist ein großer Unterschied zu den hoch motorisierten Ländern, wo Pkw-Fahrer am gefährdetsten sind. Die Einführung von Gurtzwang und Airbags würde in den armen Ländern also wenig bewirken.

Je ärmer die Menschen sind, umso schlechter sind die Straßen, an denen sie wohnen, und umso mehr müssen sie zu Fuß gehen oder sich einem „fliegenden Sarg“ anvertrauen. In den Vorstädten und Slums sowie auf dem Land gibt es keine Gehsteige, nur ungesicherte Straßen. Fußgänger, Radfahrer oder Businsasse zu sein wird dadurch zur tödlichen Gefahr. Entsprechend fordert der Straßenverkehr den größten Tribut von den Ärmsten, insbesondere von Kindern und jungen berufstätigen Männern. Da zudem Unfallversicherung für die Mehrheit ein Fremdwort ist, bedeutet schon ein Crash mit Verletzung oft eine Katastrophe für die Familie. Der Motorverkehr stürzt die Armen in noch größere Armut.

Im Bann der Motorisierung

Während in Deutschland wenige Minuten nach der Unfallmeldung ein Krankenwagen oder Hubschrauber zur Stelle ist, werden in Afrika die Opfer in der Regel nach längerer Zeit von Passanten geborgen und mehr schlecht als recht ins nächste Hospital gebracht. Wenn sie dann noch leben, erwartet sie eine unzureichende medizinische Behandlung, das Todesrisiko bleibt sehr hoch. Allerdings ist der Fingerzeig allein auf die Dritte Welt falsch, denn sie wird überwiegend von den Industriestaaten aus motorisiert. Deren Vorbildfunktion ist unbestritten, und in Westeuropa oder den USA sah es noch vor 30 Jahren nicht viel besser aus. Es gab bisher drei große Motorisierungswellen: Die erste erfasste die USA Mitte der dreißiger Jahre. Die zweite erreichte Westeuropa, Japan und Australien nach dem Zweiten Weltkrieg. Viel Geld wurde in Straßen, Autobahnen und die „autogerechte Stadt“ gesteckt. Die dritte Motorisierungswelle schließlich wogt seit den siebziger Jahren durch die Dritte Welt und Osteuropa.

Allen Motorisierungswellen ist gemein, dass sie sich rücksichtslos ausbreiten und in der ersten Phase, die etwa 25 Jahre andauert, als Schicksal, als Tribut an die neue Zeit verstanden werden. Erst dann wird die Gefährlichkeit des ganzen Betriebs politisch begriffen. Sicherungsmaßnahmen und die eingebaute Vorfahrt des Autos – ein Begriff des Verkehrswissenschaftlers Frank Markus Schmidt – stabilisieren dann die Zahl der Opfer auf hohem, aber offensichtlich gesellschaftlich akzeptiertem Niveau. In großen Teilen Asiens, Afrikas und Südamerikas ist von Sicherung und Stabilisierung noch nichts zu spüren. Will sich das System aber nicht gefährden, werden diese Maßnahmen kommen müssen.

Laut Goff Jacobs wurden im Straßenverkehr bisher 40 bis 50 Millionen Menschen getötet und, fast unglaublich, 2,25 Milliarden Menschen verletzt. Diese Zahlen dürften sich in 30 Jahren verdoppeln. Dann werden bei weitem mehr Menschen auf der Straße gestorben sein als in sämtlichen Kriegen der Erde. Übrigens: Während Sie diesen Text gelesen haben, sind acht Menschen totgefahren worden. Zwei davon waren Kinder.