Ist es Angst vor Kontrollverlust? Ein gesteigertes Bedürfnis nach automobiler Dramatik? Jedenfalls will die Mehrzahl der europäischen Autofahrer beim Fahren nach wie vor einen Knüppel in der Hand halten, mit dem man im Getriebe rühren und Zahnräder krachen lassen kann. Handschaltgetriebe sind bei Unter- und Mittelklassewagen weiterhin erste Wahl. Es gibt sogar viele Autofahrer, die eine seit 50 Jahren nicht mehr benötigte Fähigkeit beherrschen: Schalten mit Zwischengas. Nicht wenige tun's noch - zum Schaden ihres Getriebes.

Unbelehrbar pfuscht hierzulande der Stör- und Risikofaktor Mensch in den hoch komplexen technischen Regelprozessen herum, die ein modernes Auto bewegen - sehr zum Kummer der Automobilindustrie, die nicht geringe Entwicklungsanstrengungen auf sich nimmt, um auch in der Alten Welt den Schaltknüppel endlich abzuschaffen. Zahllose unterschiedliche Getriebeautomaten, stufenlose Automatikgetriebe und automatisierte Schaltgetriebe sind im Angebot, um den Autofahrer in die Komfortzone zu locken - vergeblich. Doch jetzt scheint es, als sei eine Technik marktreif, die auch den stursten Handschalter überzeugen könnte. Sie trägt den sperrigen Namen Doppelkupplungsgetriebe, ist erstmalig in einen Volkswagen eingebaut und entzückt die Testfahrer.

Ein Autofahrer aus Nordamerika (der Automatisierungsgrad beträgt dort 94 Prozent) würde überhaupt nicht verstehen, wo das Problem liegt. Doch der europäische Autofahrer mosert: Das konventionelle Automatikgetriebe ist schwer, kostet PS und Spitzengeschwindigkeit, braucht mehr Sprit und ist teuer. Das billigere automatisierte Schaltgetriebe verbraucht und leistet fast dasselbe wie ein manuell geschaltetes Getriebe, hat aber eine unangenehme Eigenart, die Techniker Zugkraftunterbrechung, Spötter "Öko-Nicken" nennen. Sie wurde zum Beispiel im 3-Liter-Lupo eingesetzt, beim Lupo FSI und beim Opel Corsa easytronic. Man schaltet dabei ohne Kupplung.

Legt man einen anderen Gang ein, macht das Auto erst mal eine Denkpause, in der die Automatik auskuppelt und sorgsam den Gang einlegt. Besonders demütigend ist das "Öko-Nicken" natürlich in einem ausdrücklich sportlich orientierten Wagen wie dem Alfa Romeo 156 Selespeed (Werbung: "Schalten wie Schumi"). Beim Gangwechsel kann man die Sekunden zählen.

Die Doppelkupplung sorgt für Abhilfe. Die Idee ist alt. Schon 1985 wurde sie von Porsche bei einem Rennauto eingesetzt. Damals mangelte es allerdings noch an Steuerungstechnik. Die jetzt angebotene geniale Weiterentwicklung des automatisierten Schaltgetriebes baut auf einem normalen Getriebe auf und funktioniert im Prinzip so: Die eine der beiden Kupplungen ist für die geraden Gänge des Sechsganggetriebes zuständig, die andere für die ungeraden.

Fährt man also im vierten Gang, ist die Kupplung für die geraden Gänge im Einsatz. Die andere ist geöffnet, und die Automatik, die durch allerlei Sensorik und eingebaute Intelligenz schon ahnt, was der Fahrer gleich tun wird, legt schon mal den fünften Gang ein. Wenn dem Schaltprogramm der Zeitpunkt geeignet erscheint (oder wenn der Fahrer es will), öffnet die erste Kupplung, wobei gleichzeitig die zweite schließt: Man fährt jetzt im höheren Gang. Die Steuerelektronik koordiniert diese Vorgänge so perfekt, dass der Fahrer nichts merkt - außer der typischen Drehzahlveränderung. Die Automatik schaltet schneller und knackiger als jeder Handschalter, angeblich innerhalb von wenigen hundertstel Sekunden. Die Zugkraft wird nicht unterbrochen - das Öko-Nicken ist besiegt.

Im Frühjahr kommt der stärkste und schnellste je in Serie gebaute Golf, der R32, in den Handel. Er wird, wie später der Audi TT 3.2, mit dem "Direkt-Schalt-Getriebe" (DSG) angeboten. Noch ist der Spaß ebenso teuer wie ein entsprechendes konventionelles Automatikgetriebe - DSG kostet rund 1850 Euro mehr als die Handschaltung. Das dürfte sich aber bald ändern