verkehr AusgebremstSeite 2/2

In der Praxis hat sich erwiesen, dass der Verkehrsfluss am höchsten ist, wenn die Autos mit einem Tempo von 85 Stundenkilometern fahren. Dann ist der Frust der Fahrer nicht zu groß, und die Autos folgen dicht genug hintereinander, um das Lückenspringen im Rahmen zu halten. Bei einem solchen entindividualisierten Fahrzeugschwarm verkraftet eine Autobahnspur bis zu 2600 Autos pro Stunde. Sobald es einmal zum Stau gekommen ist, sinkt diese Zahl – selbst wenn die Bahn wieder frei ist, fahren pro Spur und Stunde nur noch 1800 Fahrzeuge.

Sobald sich die Kolonne mit weniger als 85 Kilometern pro Stunde bewegt, wird die Situation instabil. Es mag eine Weile gut gehen, aber die geringste Störung genügt, um den Verkehr vom flüssigen in den zähfließenden oder stockenden Zustand übergehen zu lassen. Kleine Ursache, große Wirkung: Verkehrssimulationen sind nicht ohne Grund mit Methoden der Chaostheorie verwandt. Ein Fahrer, der unaufmerksam war, bremst vielleicht zu stark – und löst eine Kettenreaktion aus, die zum gefürchteten „Stau aus dem Nichts“ führt. Meist aber entsteht der Stau durch Störungen wie Baustellen, Spurverengungen, Unfälle oder Auffahrten, wie in dem Beispiel rechts. Manchmal ist der Verkehrsfluss so labil, dass paradoxerweise ein Stau sogar dann entstehen kann, wenn sich an einer Ausfahrt die Zahl der Fahrzeuge reduziert.

Die Katalogisierung der verschiedenen Stauarten wäre wissenschaftliches L’Art pour l’art, wenn daraus keine praktischen Lehren gezogen werden könnten. Aber die gibt es, sagt Dirk Helbing. Um einen Stau an einer Autobahnauffahrt zu vermeiden, kann man zum Beispiel eine Ampel einrichten, die nur zeitweise die Zufahrt freigibt. Solche Systeme sind in den USA verbreitet, in Deutschland sind sie mit Erfolg an der Münchner Messe und im Ruhrgebiet im Einsatz – in einer „intelligenten“ Variante, bei der die Grünphasen an den Verkehrsfluss der Autobahn angepasst werden. Variable Tempolimits haben auf einigen Autobahnabschnitten nicht nur die Zahl der Unfälle um 30 Prozent reduziert, sondern auch manchen Stau verhindert. Besonders viel verspricht sich Helbing von elektronischen Assistenzsystemen im Auto, bei deren Entwicklung er in einem vom Forschungsministerium geförderten Projekt die Firma VW berät. Solche Helfer halten den Wagen auf dem optimalen Abstand zum Vordermann, bremsen prompter und beschleunigen intelligenter als ein Mensch. Helbings Team hat in Simulationen zeigen können, dass sich die Verkehrslage schon dann merklich verbessert, wenn ein paar Prozent der Autos assistiert fahren.

Tatsächlich finden die Erkenntnisse der Stauphysik immer mehr Eingang in die Praxis: In Nordrhein-Westfalen bietet der WDR eine Internet-Stauprognose an, entwickelt vom Stauforschungspionier Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg. Sie sagt die Tendenz des Verkehrs der nächsten Stunde schon recht zuverlässig vorher. Ein Team der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich simuliert sogar schon den Verkehr der gesamten Schweiz für einen ganzen Tag – Auto für Auto.

Allerdings genießen die unterschiedlichen Anti-Stau-Hilfen heute noch einen zweifelhaften Ruf. Zu oft hat sich der Stau schon längst aufgelöst, wenn er im Radio gemeldet wird. Oder das variable Verkehrsschild zwingt noch zu Tempo 80, obwohl die Straße wieder frei ist. Die Autofahrer reagieren schnell frustriert auf solche Fehler. Daher mahnt Dirk Helbing: „Man sollte so ein System nicht in Betrieb nehmen, bevor es hundertprozentig funktioniert.“ Sonst wird der Mensch nie zum Fisch.