sport Sklaven der Presse

100 Jahre Tour de France: Von Anfang an war das Radrennen fest in der Hand der Medien

Es ist heiß, als die größte Erfolgsgeschichte des modernen Sports beginnt. Mehrere hundert Menschen drängeln sich vor dem Café Réveille Matin in Ville-Neuve-Saint-Georges bei Paris. Die meisten sind nur zum Gaffen gekommen. Sie möchten sehen, was das für Kerle sind, 60 Verrückte, die um drei Uhr nachmittags ihre Fahrräder, mit Holzfelgen und ohne Gangschaltung, auf der Straße bereitstellen. An nächsten Tag, in etwa 18 Stunden, wollen die Tollkühnen in Lyon ankommen. Das liegt 467 Kilometer entfernt. So lang ist die erste Etappe der ersten Tour de France.

„Mit dem mächtigen Elan, den Emile Zola in seinem Roman La Terre seinen Bauern gibt, lanciert L’Auto als Zeitung mit avantgardistischem Mut heute das größte Rennen der Welt mit den prächtigsten, unerschrockensten aller Athleten.“ So können es die Leute an jenem 1. Juli 1903 im Leitartikel von Henri Desgrange schwarz auf gelb lesen. Gelb ist das Papier, auf dem L’Auto gedruckt wird, und Desgrange ist der Chefredakteur. Er weiß, wovon er schreibt, schließlich ist der Jurist Jahre zuvor erster französischer Meister der Straßenfahrer geworden und stellt 1893 einen neuen Stundenweltrekord mit dem Rad auf: 35,325 Kilometer. Seit drei Jahren liefert er sich einen erbitterten Kampf mit der publizistischen Konkurrenz. Die Tour ist seine Waffe. Der hohe Ton des Heldengesangs wird sie auf ewig begleiten. Ihr Aufstieg zum drittgrößten Sportereignis der Welt ist ein Triumph des Journalismus. Und ein bisschen auch des Antisemitismus.

Als L’Auto am 16. Oktober 1900 gegründet wird, steht Frankreich immer noch im Zeichen der Affäre um Alfred Dreyfus. Der Artillerie-Hauptmann und erste jüdische Offizier im französischen Generalstab wurde 1895 wegen Hochverrats verurteilt, degradiert und verbannt. Doch konservative, antisemitische Kreise haben den Prozess mit gefälschten Aussagen und gekauften Zeugen manipuliert. Das Land ist gespalten: für Dreyfus oder gegen ihn? Bis in den Sportjournalismus hinein reicht der Streit, denn Pierre Giffard, der in seinem einflussreichen Petit Journal die Anklage gegen Dreyfus heftig kritisiert, ist zugleich der Herausgeber von Le Vélo , der größten französischen Sportzeitung. Weil die konservativen Anzeigenkunden aus der Fahrrad- und Autoindustrie Giffards Haltung nicht unterstützen wollen, suchen sie nach einem neuen Medium für ihre Werbung und gründen es schließlich selbst: die Zeitung L’Auto-Vélo , gegen die Giffard sofort eine Titel-Plagiatsklage einreicht. Er bekommt Recht, fortan darf das neue Blatt, das sich in erster Linie um Radsport kümmern soll, nur noch L’Auto heißen.

Die erfolgreichsten Geschichten sind die exklusiven – und wenn man sie erfinden muss. Giffard macht Auflage mit Berichten von extremen Radrennen, die er selbst organisiert wie Paris–Brest–Paris, 1196 Kilometer nonstop. Die junge Industriegesellschaft läuft auf Hochtouren und lechzt nach Sensationen, die das Leistungspotenzial der Menschmaschine anschaulich machen. Von Anfang an ist Radsport Extremsport, bei dem Amateure keine Chance haben. Die meisten Fahrer sind Profis im Sold der Fahrradindustrie, weil kein Mensch neben den Qualen im Sattel auch noch einem „richtigen“ Beruf nachgehen kann. Um in diesem reizüberfluteten Milieu Aufmerksamkeit zu erzielen und Leser zu gewinnen, muss Giffards Konkurrent Desgrange mit seiner Zeitung eine nie da gewesene Herausforderung erfinden und propagieren. Sein Reporter Geo Lefèvre hat die entscheidende Idee: ein Rennen durch ganz Frankreich.

Adler, Mörder, Kannibalen im Sattel

Schon 1895 hatte ein einzelner Fahrer, Théophile Joyeux, in 19 Tagen eine 4500 Kilometer lange Runde durchs Land gedreht. Desgrange selbst hatte den stets am Rande des Zusammenbruchs Strampelnden begleitet und immer wieder zum Weitermachen überredet. Doch wie soll aus dem einmaligen Irrsinn ein richtiges Rennen werden? Wo sollen die Fahrer schlafen? Wie werden sie verpflegt? Was kostet das alles? Gemeinsam finden Lefèvre und Desgrange auf all die Fragen Antworten – oder reden sich ein, sie hätten welche. Am 20. Mai 1903 wird die erste Tour de France in L’Auto ausgeschrieben: vom 1. bis 19. Juli sechs Etappen und einige Ruhetage, 2428 Kilometer, 20000 Franc Preisgeld, davon 3000 für den Sieger, die ersten 50 erhalten jeden Tag 5 Franc. Der große Konkurrent Giffard widmet dem Experiment in seiner Zeitung elf Wörter. Weil das Interesse der Fahrer, insbesondere der Stars, zunächst gering ist, macht Desgrange wieder, was er am besten kann: Er schreibt einen Appell. „Unterwegs werdet ihr nicht mehr Geld brauchen, als wenn ihr zu Hause bleibt. Und vergesst nicht, dass jeder, der etwas leistet, für seine 10 Franc Startgeld hohe Preise gewinnen kann. Zauderer, gebt eure Meldung ab!“ Schließlich stehen 60 Sportler am Start, darunter zwei Deutsche: Ludwig Barthelmann und Josef Fischer, der Gewinner des Rennens Paris–Roubaix 1896. Dann gibt Monsieur Abran, der Starter, das Rennen frei.

„In Annonay gibt es eine gefährliche Kurve, die beleuchtet sein wird. Prüfen Sie Ihre Bremsen, und machen Sie nicht zu viel Lärm beim Durchfahren der Stadt!“ Solche Anweisungen bekommen die Fahrer für alle Etappen, die wegen der durchschnittlichen Länge von mehr als 400 Kilometern vor Sonnenaufgang gestartet werden und erst in der Nacht zu Ende gehen. Dass die Sportler die Route kennen, mag wichtig sein. Entscheidend für Desgrange ist, dass Nachrichten vom Rennen den Weg in seine Zeitung finden. Chefreporter Geo Lefèvre, der eigentliche Erfinder der Tour, ist zugleich Renndirektor, oberster Zeitnehmer, Zielrichter und Quartiermacher. Sofort nach dem Start der ersten Etappe setzt er sich in den Zug nach Lyon, um im Ziel alles Nötige zu richten. Meldungen vom Rennen müssen die Posten liefern, die in regelmäßigen Abständen an der Strecke stehen. Per Telegramm halten sie die Redaktion auf dem Laufenden: „Vor dem Café de la Seine in Melun warten Hunderte von Menschen gespannt auf das Kommen der Tour-Fahrer. Tatsächlich, wenige Minuten später huscht das geschlossene Feld vorbei. In der Dunkelheit ist niemand zu erkennen.“ Aus diesem Material strickt Desgrange an seinem Schreibtisch in der Pariser Redaktion epische Reportagen über den „heldenhaften Kampf verwegener Männer auf den Straßen Frankreichs“. Wenn es seine Zeit erlaubt, schickt auch der Chefreporter Lefèvre Impressionen von der Strecke: „Ich sitze im Straßengraben, mein Fahrrad zwischen den Beinen, und warte auf die Spitzengruppe. Endlose Zeit verstreicht, aber dann, gegen ein Uhr morgens, nähern sich zwei schemenhafte Gestalten auf Rennrädern. Ich springe auf und brülle: ‚Wer sind Sie?‘ – ‚Garin!‘, ruft der eine mit fast fröhlicher Stimme.“

Maurice Garin gewinnt schließlich die erste Tour der France. 2 Stunden 49 Minuten und 45 Sekunden beträgt sein Vorsprung bei der Rückkehr nach Paris – so viel wie nie wieder in 100 Jahren Tour-Geschichte. Über 25 Kilometer pro Stunde ist er im Schnitt gefahren, 6075 Franc verdient er unterwegs an Prämien, was den nur 1,63 Meter großen Schornsteinfeger zu einem der bestbezahlten Sportprofis seiner Zeit macht. Insgesamt erreichen 21 Fahrer das Ziel. Doch vor allem zählt, dass Desgranges Modell der Geschichts- und Geschichtenproduktion aufgeht: Die Auflage seiner Zeitung hat sich während der Tour de France mehr als verdoppelt und liegt nun bei 65000 Exemplaren. Der Konkurrent Giffard und sein Vélo sind abgehängt, nur wenige Monate später verschwindet das Blatt endgültig vom Markt. Vielleicht hat Desgrange auch deshalb so viel Erfolg, weil er sich nach der politisch motivierten Gründung seiner Zeitung politischer Kommentare enthält: „Seien Sie als Leser entweder für oder gegen etwas. Aber erwarten Sie nicht von uns, dass wir uns mit Ihnen darüber streiten.“

Was die Leser erwarten dürfen, sind immer neue Geschichten. Von Anfang an ist die Tour eine Mythenmaschine; wenn das Rennen selbst keine spannenden Erzählungen hervorbringt, müssen sie eben hergestellt werden. Nicht zufällig gehört das Rennen noch heute einem Medienunternehmen, und die Tour-Direktoren (nur drei in hundert Jahren) sind alle einmal Journalisten gewesen. Wenn sie den Erfolg ihrer größten Geschichte in Gefahr sehen, zögern sie nicht, wie ein auktorialer Erzähler in das Geschehen einzugreifen, ändern willkürlich das Reglement, die Streckenführung, das Wertungssystem. Richtig ist, was der Story dient. Nicht der extreme Sport selbst, sondern seine Literarisierung begründet den Erfolg und die Faszination der Tour de France – und ihr Überleben in der durchmotorisierten Gesellschaft. „Wie in der Odyssee ist das Rennen zugleich Rundreise mit Prüfungen und eine vollständige Erforschung der irdischen Grenzen“, schreibt der französische Soziologe Roland Barthes, „aufgrund ihrer Geografie ist die Tour eine enzyklopädische Erfassung der menschlichen Räume.“ Die Protagonisten werden mit poetischen Beinamen belegt, „der Adler von Toledo“ Federico Bahamontes fährt gegen „Monsieur Chrono“ Jacques Anquetil, später folgt „der Mörder mit den sauberen Händen“, Miguel Indurain. Nicht nur nach der Logik dieser Lyrik ist der Schlimmste der Beste von allen – der „Kannibale“, Eddy Merckx aus Belgien, 5 Gesamt- und 34 Etappensiege. Jedes Jahr wird ein neuer Held, ein neues Duell erfunden. Zum Hundertsten wird der Kampf zwischen Lance Armstrong und Jan Ullrich dem Epos als 90. Kapitel hinzugefügt. Elf mal fiel die Tour wegen Weltkrieg aus. Und beinahe wäre die zweite auch schon die letzte gewesen.

Angespornt von der Auflagenentwicklung und der Fahrradindustrie, die ihr Produkt als Massenverkehrsmittel vermarkten will, schickt Desgrange am 2. Juli 1904 insgesamt 88 Fahrer auf dieselbe Strecke wie im Jahr zuvor. Doch es geht bereits um so viel Geld und Prestige, dass mit der Begehrlichkeit auch die kriminelle Energie aller Beteiligten geweckt ist. Die Konkurrenten und ihre Helfer sägen einander die Rahmen an, zerschneiden die Bremszüge, streuen sich Juckpulver in die Trikots, bezahlen Saboteure, die Nägel auf die Straße werfen, den Gegner mit dem Auto in den Straßengraben drängen oder ihm ein vergiftetes Hühnerbein zur Stärkung reichen. Lokalpatriotisch entfesselte Zuschauer gehen auf vermeintlich „fremde“ Fahrer los, in der Nähe von Saint-Étienne müssen Polizisten die Waffe ziehen, um den Vorjahressieger Garin aus dem Aostatal vor dem Mob zu schützen. Lauter Geschichten, aber keine guten. Und die schlimmste kommt noch.

Mit Nitroglyzerin über die Berge

Am 24. Juli liegt Maurice Garin im Ziel in Paris wieder vorn, aber das Rennen ist noch nicht zu Ende. Der Sieger und andere Fahrer sind dabei beobachtet worden, wie sie heimlich Abkürzungen benutzten, sich von Autos ziehen ließen oder ein Stück mit der Eisenbahn fuhren. Erst vier Monate nach dem Ende der zweiten Tour steht ihr Gewinner fest: Henri Cornet, der Fünfte des Gesamtklassements. Die vier vor ihm liegenden Fahrer werden wegen Betrugs disqualifiziert.

Henri Desgrange glaubt, dass der Skandal seiner besten Story den Garaus macht: „Die Tour ist beendet. Die zweite Ausgabe, da bin ich sicher, wird die letzte gewesen sein.“ Aber sind nicht manchmal schlechte Nachrichten gute Geschichten? Weil alle darüber reden? Und so macht er weiter und erfindet für den einfachen Plot von der großen Runde immer neue Höhepunkte. Er verlängert die Strecke auf fast 3000 Kilometer und 11 Etappen, führt sie erstmals auch durch den Osten des Landes und hinauf auf einen Berg, den Ballon d’Alsace. Fremde Hilfe bei Reparaturen und technische Neuerungen wie die Gangschaltung werden verboten, um das Leiden der Fahrer zu vergrößern. Er erfindet das Mannschaftszeitfahren (1927), steckt den Spitzenreiter in ein gelbes Trikot (1919), dehnt die Strecke auf sagenhafte 5745 Kilometer aus (1926) und schickt dem Feld seit 1930 eine Werbekarawane voraus. Sie unterhält 10 bis 15 Millionen Zuschauer an der Strecke und vervielfacht die Einkünfte der Veranstalter. Die geschichtsträchtigste Neuerung freilich ist die Entdeckung des Gebirges.

1910, die Auflage von L’Auto steht inzwischen bei 150000 Exemplaren, braucht die Zeitung eine neue Sensation. Im Jahr zuvor wurde im Nachbarland Italien erstmals eine große Rundfahrt veranstaltet, der Giro. Und wieder hilft ein Angestellter dem Patron Desgrange mit einer Idee. Die Fahrer, schlägt Alphonse Steines vor, sollten sich über Pyrenäenpässe quälen, wo es nur Holzfällerpfade und Bären gibt. Das hält selbst Desgrange für eine Schnapsidee, dennoch inspiziert Steines den 2115 Meter hohen Tourmalet. In der Nacht verirrt er sich in Geröll und Schnee, rutscht ab, kommt fast um, wird in letzter Minute gerettet und kabelt nach Paris: „Gut über den Tourmalet gekommen stop Straße in gutem Zustand stop keine Schwierigkeiten für die Fahrer“. Der erste Rennfahrer auf der Passhöhe ist Octave Lapiz. „Mörder!“, schreit er, als er die Organisatoren am Wegesrand entdeckt, „ihr verdammten Mörder!“ Die Auflage von L’Auto verdoppelt sich.

Seit 1946 nennt sich die Zeitung L’Équipe ; sie ist heute Frankreichs größte Sportzeitung. Doch die Tour führt immer noch durch die Pyrenäen und, seit 1911, auch durch die Alpen. Es hat Tote in den Bergen gegeben, 1935 stürzt der Spanier Francisco Cepeda am Galibier in eine Schlucht, 60 Jahre später kommt der italienische Olympiasieger Fabio Casartelli bei der Abfahrt vom Col d’Aspet ums Leben. Doch selbst der Tod von Tom Simpson am Mont Ventoux 1967 hat die Gier nach neuen Geschichten vom Berg nur größer werden lassen. Simpson kollabiert in der Hitze am „Teufelsberg“, nach seinem Tod im Straßengraben findet man in seinen Trikottaschen Aufputschmittel und in seinem Blut Alkohol.

Doping gehört von Anfang an zur Tour. Cognac, Bier, Wein, Sekt, Koffein, aber auch Chloroform, Kokain und Nitroglyzerin gehören zur Fahrerapotheke. 1924 steigen drei Fahrer während des Rennens ab, setzen sich in ein Café und erzählen den Journalisten vom „Dynamit“, das sie schlucken, um die übermenschlichen Anforderungen, die immer knapper kalkulierten Zeitlimits zu erfüllen. Albert Londres macht aus der Beichte seinen legendären Artikel Die Sklaven der Landstraße – auch unter Drogen, zu denen später Wachstumshormone und Anabolika kommen, läuft die Mythenmaschine wie geschmiert. Erst nach der Skandal-Tour von 1998, als nach Razzien der französischen Polizei, Disqualifikationen und empörten Abreisen nur die Hälfte der Fahrer das Ziel erreicht, arbeiten die Tour-Verantwortlichen mit Nachdruck an der Story vom sauberen Sport. Ob es eine Erfolgsgeschichte wird? Die Fahrer melden sich in ihr auffällig selten zu Wort. Wie sagte Rudi Altig, der 1966 nach einer Dopingkontrolle streikte, weil er sich ungerecht behandelt fühlte: „Wir sind keine Sportler, wir sind Profis.“