maut Das Maut-Opfer

Bei Toll Collect rollen Köpfe. Es drohen empfindliche Vertragsstrafen. Wann die Lkw-Maut tatsächlich kommt, bleibt offen

Klaus Mangold hatte sich bestimmt einen ruhmreicheren Abgang gewünscht. Mit dem 16. Dezember, das ist seit Monaten beschlossene Sache, scheidet der 60 Jahre alte Manager aus dem Vorstand von Daimler-Chrysler aus. Doch bei dem Maut-Betreiber Toll Collect GmbH wollte er weiter mitmischen. „Ich werde mich sicherlich auch in Zukunft um das Kind kümmern“, versicherte er noch vor ein paar Tagen. Aus der Traum! Mangold verliert seinen Posten an der Spitze des Toll-Collect-Aufsichtsrats an den früheren Mannesmann-Manager Peter Mihatsch und muss damit für das Fiasko bei der Einführung der Lkw-Maut geradestehen. Auch Geschäftsführer Michael Rummel, ebenfalls ein Daimler-Mann, muss gehen.

Toll Collect glaubt, dass mit dem Personalwechsel „die Weichen für einen erfolgreichen Start des Probebetriebs gestellt sind“. Dafür wäre es allerhöchste Zeit. Denn eigentlich sollte der Probebetrieb für die Lkw-Maut auf den deutschen Autobahnen schon am 31. August beginnen. Nicht mit Mauthäuschen und Tickets, sondern mit einem vollautomatischen Verfahren elektronischer Erfassung und Abrechnung. Bundesregierung und Toll Collect priesen es unermüdlich als das weltweit modernste System an, auf das zudem Käufer aus aller Welt warteten. „High Tech at it’s best“, schwärmte Mangold gerne. Doch bis dahin bleibt ein weiter Weg. Am 1. Oktober schrieb der Präsident des Bundesamts für Güterverkehr an das Verkehrsministerium, es bestehe „ein hoher Reparatur- und Nachbesserungsbedarf des gegenwärtigen Systemzustandes in qualitativer und quantitativer Hinsicht“.

Der Hauptschuldige am Maut-Chaos war schnell ausgemacht: Verkehrsminister Manfred Stolpe. Sein Haus, so der Vorwurf, habe zu hohe industriepolitische Ambitionen entwickelt, dann einen (vor allem für den Steuerzahler) schlechten Vertrag abgeschlossen und schließlich versäumt, dem Betreiber Toll Collect auf die Finger zu sehen. Doch langsam dämmert es auch denen, die Stolpes Rücktritt fordern, dass die eigentliche Verantwortung für die Blamage bei Toll Collect liegt.

Das Unternehmen ist alles andere als eine Klitsche. Dahinter stehen (neben dem französischen Autobahnbetreiber Cofiroute) die beiden Weltkonzerne DaimlerChrysler und Deutsche Telekom. Sie bürgten, davon ging zumindest die Bundesregierung aus, für pünktliche und zuverlässige Lieferung des bestellten Produkts. Danach sah es auch bis wenige Tage vor dem vereinbarten Start aus. Schriftlich hatte Mangold dem Minister am 27. August mitgeteilt, die Einführungsphase könne am 31. August beginnen, die volle Erhebung der Maut am 2. November. Dabei war das System zu diesem Zeitpunkt weit davon entfernt, auch nur annähernd zu funktionieren.

Radios und Antennen sind der natürliche Feind der Obus

Unerschütterlich erklärt Klaus Mangold heute noch, er und seine Mitarbeiter seien davon überzeugt gewesen, dass der Start planmäßig vor sich gehen könne. Eine katastrophale Fehleinschätzung, die Toll Collect erst korrigierte, als Spediteure und Fernfahrer über ihre ersten Erfahrungen mit dem Maut-System berichteten. Es waren abenteuerliche Geschichten.

Meist kreisten sie um den im Fahrerhaus angebrachten kleinen Bordcomputer namens Obu (On Board Unit), der alle Daten erfasst, die für die Berechnung der Maut nötig sind. Zum Start am 31. August sollten 150000 Obus installiert sein. Viel zu wenige – und nicht einmal die standen in annähernder Zahl zur Verfügung. Siemens produzierte nur mit großer Verzögerung. Grundig war pünktlicher, lieferte dafür viel Ausschuss. Als die Produktion der Wunderkästen gesteigert wurde, fehlten die Werkstätten für die Montage.

Viele Obus waren extrem störanfällig. Die einen gaben ihren Geist auf, wenn der Fahrer des Lkw das Radio anschaltete, andere, wenn vom Führerhaus aus telefoniert wurde. Ragte eine Ladung über das Führerhaus hinaus, kam die Datenübermittlung zwischen Obu und Satellit nicht zustande. Das verhinderten je nach Autotyp auch Antennen oder Windabweiser. Teile des gebührenpflichtigen Autobahnnetzes waren in der Software gar nicht erfasst, was zu absurden Maut-Beträgen führte. Rund 20 000 Geräte mussten in einer Rückrufaktion eingesammelt werden, um eine neue Software aufzuspielen.

Selbst die als technisch einfache Alternative zum Obu angepriesene manuelle Maut-Eingabe wurde nicht zeitgerecht vorbereitet. Die nötigen Terminals für die Einbuchung, meist im Umfeld von Tankstellen und Grenzposten, fehlten. Die Anmeldung per Internet erwies sich als viel zu aufwändig und damit zeitraubend. Herbert Nickenig, der Maut-Mann des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV), wird ungehalten, wenn er über seine Erfahrungen berichtet: „Wir erhielten bei Toll Collect so gut wie nie sachgerechte Antworten auf unsere Fragen.“ Und etwas stört ihn ganz besonders: „Bei Toll Collect herrschte schlimme Hybris, und die ist der Hauptgrund für den Fehlschlag des ganzen Projekts.“

Etwas nüchterner fällt Klaus Mangolds Ursachenanalyse aus. Er nennt die Unterschätzung der „technischen Schwierigkeiten in ihrer Gesamtheit“ als Hauptgrund für die Blamage. Im Klartext: Die Superspezialisten gingen davon aus, dass ein ganzes System einwandfrei funktioniert, wenn die einzelnen Teile richtig reagieren. „Unglaublich intensiv“ (Mangold) habe man die Komponenten getestet, sich aber zu spät darauf besonnen, dass sie auch zusammenpassen müssen.

Erst im Juli wurden seriöse Tests des ganzen Systems vorgenommen, und da hagelte es Probleme. Die Software, beigesteuert von renommierten Firmen wie IBM, SAP, Oracle, T Systems, harmonierte nicht. Doch bis kurz vor dem geplanten Startschuss Ende Juli erkannten die Toll-Collect-Leute einschließlich ihrer Führungscrew nicht die Tragweite des Problems. Stattdessen drängten sie zum Start. Mangold rechtfertigt sich im Rückblick: „Wenn wir den Fehler erkannt hätten, hätten wir natürlich gesagt, wir können nicht starten.“

Das Unvermögen zu einer Gesamtschau wirft auch kein gutes Licht auf die Zusammenarbeit der Partner in der am Potsdamer Platz im Hause DaimlerChrysler residierenden Maut-Firma. Jenseits der Arbeit am Detail lief nicht viel zusammen, sonst hätten die Spezialisten viel früher gemerkt, dass ihre Komponenten kein System bilden. Nach außen mühten sich die Partner stets um Harmonie. Doch auf der Führungsebene ist das Klima zwischen Telekom und DaimlerChrysler merklich abgekühlt, auch wenn Mangold Meldungen über Streit an der Spitze bis zuletzt als „absoluten Nonsens“ dementierte.

Die gravierenden Fehleinschätzungen wirkten sich umso dramatischer aus, als die Zeit zwischen Vertragsabschluss und Start des Maut-Systems äußerst knapp bemessen war. Zwei Wochen vor der Bundestagswahl im September 2002 wurde der Vertrag unterschrieben, und er ließ gerade mal elf Monate bis zum Einsatz des völlig neuartigen Produkts. Von mindestens 15 Monaten Entwicklungszeit war das Konsortium ursprünglich ausgegangen, doch um den Zuschlag zu bekommen, wurde die kurze Frist akzeptiert. Mangold heute: „Wir hätten uns nicht auf den engen Zeitplan einlassen dürfen.“

Dass Toll Collect es trotzdem getan hat, wird seine Gesellschafter möglicherweise teuer zu stehen kommen. Der mit der Bunderegierung geschlossene Vertrag sieht nämlich differenzierte Haftungsbedingungen vor. Unabhängig von einer Frage des Verschuldens wird zum Beipiel ab Dezember bei Nichterfüllung der Vereinbarungen eine Vertragsstrafe von 250 000 Euro pro Tag fällig – und das drei Monate lang. Vom siebten Monat an verdoppelt sich der Satz.

Unabhängig davon haftet Toll Collect auch für die entgangenen Einnahmen des Bundes, etwa 150 Millionen Euro im Monat. Dabei bleibt aber schwer verständlich, warum diese Haftung erst einsetzt, wenn ein unabhängiger Gutachter die vorläufige Betriebserlaubnis erteilt hat. Wann das geschieht, wagt heute niemand zu sagen. Kann Toll Collect allerdings Verschulden bei der Verzögerung der Vertragserfüllung nachgewiesen werden, sind Ansprüche auf Schadensersatz auch schon früher vorgesehen.

Den Super-GAU wollen nun alle vermeiden

Die Bundesregierung nimmt sogar das Recht für sich in Anspruch, unter bestimmten Voraussetzungen den Vertrag aufzukündigen. Das wäre erstmals am 15. Dezember möglich, dann wieder zu mehreren im Vertrag genannten Terminen. Toll Collect würde in einem solchen Fall einschließlich aller Installationen und Patente an die Bundesregierung übergehen. Die müsste einen von einem Schiedsgericht festgesetzten Preis dafür bezahlen und einen anderen Partner suchen. Dann ließe sich aber eine erneute Verzögerung nicht vermeiden, und der politische Schaden wäre für die Bundesregierung genauso groß wie die Blamage für die Industrie.

Den Super-GAU wollen alle verhindern. Überdies will Toll Collect nichts von der Möglichkeit einer Vertragskündigung wissen. Das Unternehmen weist auch den Verdacht, es könnte die vorläufige Betriebsgenehmigung hinauszögern, damit kein Schadensersatz fällig wird, zurück. Schließlich habe man jeden Monat 65 Millionen Euro Ausgaben und keine Einnahmen.

Während sich im Hause Stolpe die Juristen für alle Eventualitäten wappnen, muss sich bei Toll Collect erst eine neue Geschäftsführung einarbeiten. Immerhin hat Peter Mihatsch, der künftige Chef, Erfahrung im IT-Geschäft und ist schon einige Monate als Berater bei Toll Collect tätig. Doch mit jeder Woche, die das Unternehmen weiter in Verzug gerät, verliert es an Reputation. „Qualität muss vor Schnelligkeit gehen“, gab der scheidende Klaus Mangold noch vorige Woche als Devise aus. Diese Alternative hat Toll Collect nicht mehr.