Bei fünf Minuten Verspätung bekommen Fahrgäste des spanischen Hochgeschwindigkeitszugs AVE zwischen Madrid und Sevilla den vollen Fahrpreis zurück. In Japan gilt ein Zug schon als verspätet, wenn er 30 Sekunden hinter dem Fahrplan herfährt. Über eine Entschädigung denken die Bahnunternehmen dort gar nicht erst nach, Verspätungen kommen nämlich – trotz des strengen Kriteriums – praktisch nicht vor. Das ist in Deutschland bekanntermaßen anders. Besonders häufig müssen Reisende seit dem 15. Dezember vergangenen Jahres warten: Denn an diesem Tag trat ein grunderneuerter Fahrplan in Kraft, der die Fahrzeiten auf vielen Strecken verkürzt – und mit dem die Bahn offenbar bis heute nicht klarkommt.

Ärgerlich ist nicht nur, dass seither auf den Fahrplan kaum mehr Verlass ist, dass Anschlusszüge verpasst werden und sich die Reisenden oft auf zugigen Bahnsteigen die Beine in den Bauch stehen (siehe Gestrandet in Kassel-Wilhelmshöhe ). Peinlich ist vor allem, dass die Bahn schon vorher wusste, dass es zum Zugchaos kommen würde. Eine in ihrem Auftrag durchgeführte Simulation hatte die Schwachpunkte des neuen Fahrplans bereits aufgezeigt, bevor er in Kraft trat.

Auf über 13 Prozent ist seit Anfang 2003 der Anteil der Züge gestiegen, die sich im Netz der Deutschen Bahn um mehr als fünf Minuten verspäten. Vor zwei Jahren waren es noch 10 Prozent. Dass die Schuld daran bei der Bahn selbst liegt, wird zumindest intern offen eingestanden. Nur sechs Prozent aller Verspätungen haben mit „externen Störungen“ zu tun, hieß es in einer Vorlage, die der Bahnvorstand im September auf den Tisch bekam. Nicht das Wetter oder die immer wieder ins Feld geführten 1000 Selbstmörder pro Jahr, sondern Störungen im normalen Betriebsablauf sind für zwei Drittel aller Verspätungen verantwortlich, weitere 20 Prozent entstehen durch Bauarbeiten. Joachim Mayer, Chef der DB Systemtechnik, spricht gerne von einem „labilen System“. Zwar fahren heute weniger Züge als vor zehn Jahren über das 35000 Kilometer lange deutsche Schienennetz, doch der Verkehr konzentriert sich immer stärker auf wenige Hauptstrecken. Und dort sind die Systeme inzwischen „voll ausgereizt“, so Mayer. Deshalb führt die kleinste Störung bei einem Zug schnell zu Verspätungen bei weiteren Zügen.

„Der Fahrplan ist auf Knirsch geplant“, sagt Alfons Radtke vom Institut für Verkehrswesen der Universität Hannover. Mit einem Consulting-Unternehmen hatte er vergangenes Jahr den neuen Fahrplan für das Land Nordrhein-Westfalen vorab unter die Lupe genommen. Dafür sollte er in einer Computersimulation alle bekannten Probleme berücksichtigen. Die dafür entwickelte Software würde jeden Modelleisenbahner ins Schwärmen bringen: 10000 Kilometer Gleise mit Weichen, Bahnhöfen und Signalen wurden abgespeichert, dazu die Daten der 5500 Personen- und 3000 Güterzüge, die an einem Stichtag in NRW verkehren. Durch dieses virtuelle Netz bewegten sich die Züge zunächst völlig fahrplanmäßig. Im zweiten Schritt wurde der ideale Ablauf dann durch die üblichen Störungen behindert – kranke Lokführer, ausgefallene Signale, Bauarbeiten, Unfälle. Auf vielen Strecken lief der Verkehr einigermaßen reibungslos weiter, auf manchen Abschnitten jedoch ballten sich die Probleme. Besonders ungut fielen fünf Knotenpunkte auf, darunter Bielefeld und die Rheinbrücke in Köln.

Und genau so ist es dann auch gekommen. „Die Realität deckte sich mit der Simulation“, stellt Bahn-Sprecher Martin Walden heute nüchtern fest, „aber die Möglichkeiten der Änderung am laufenden Fahrplan waren beschränkt.“ Natürlich hätte man die Taktzeiten im Regionalverkehr verlängern und die Knotenpunkte entlasten können. Doch davon wollte das Land NRW nichts wissen, das den Regionalverkehr in Auftrag gibt. „Unsere Simulation hat zwar eine rationale Planungsgrundlage geschaffen“, sagt der Verkehrswissenschaftler Radtke, „die Entscheidungen fallen aber politisch.“

Die Folgen lassen sich jetzt in roten Ziffern auf der Anzeigetafel im Kölner Hauptbahnhof ablesen: 10 Minuten, 20 Minuten, 30 Minuten Verspätung. Entgegen ihren Beteuerungen, alles gegen Verspätungen zu unternehmen, akzeptiert die Bahn die Unpünktlichkeit wohl als systemimmanent – und zeigt sich entsprechend knickerig, wenn es um die Entschädigung der Reisenden geht. Kommt der ICE mehr als 30 Minuten zu spät an, gibt es einen Reisegutschein im Wert von 10 Euro – jedenfalls für diejenigen Fahrgäste, die dann noch die Nerven und die Zeit haben, sich in die Warteschlange am „Service Point“ in der Bahnhofshalle einzureihen.

An den Verspätungen wird sich auch im nächsten Jahr nichts Wesentliches ändern. Als sich die Probleme an der Rheinbrücke nicht nur in der Simulation, sondern auch in der Praxis zeigten, war es schon zu spät. „Der Vorlauf für den Fahrplan ist sehr lang“, sagt Bahn-Sprecher Walden, „abgesehen von kleineren Nachjustierungen schlagen sich die Erfahrungen aus dem Jahr 2003 erst 2005 nieder.“ An der überlasteten Infrastruktur lässt sich so schnell schon gar nichts ändern. „Eine neue Brücke werden wir in Köln nicht bauen können“, klagt der Bahn-Sprecher, „dafür ist im Stadtbild gar kein Platz.“

Das deutsche Eisenbahnnetz ist in über 150 Jahren gewachsen. Der Vergleich mit einer Neubaustre-cke ist deshalb unfair – vor allem, wenn sie wie beim spanischen Hochgeschwindigkeitszug AVE wegen einer geringeren Spurweite auch noch völlig getrennt vom alten Netz betrieben wird. In Deutschland rollen fast überall schnelle ICEs mit langsamen Regional- und Güterzügen auf einem Gleis. Solcher „Mischverkehr“ senkt die Kapazität enorm. Seit über drei Jahren arbeitet die Bahn deshalb unter dem Arbeitstitel Netz 21 an einer „Entmischung“ der Verkehre. Dazu gehört auch die Einführung einer neuen elektronischen Leit- und Sicherungstechnik, die eine dichtere Zugfolge ermöglichen soll. „Das bestehende Netz können wir nicht neu erfinden“, sagt DB-Systemtechnik-Chef Mayer, „unser Leitmotiv ist deshalb: mehr aus der Strecke rausholen.“