Jedes Auto hat eine Heimat. Damit meine ich nicht den Platz in der Tiefgarage oder die immergleiche Stelle am Straßenrand, an der mein Auto die meiste Zeit steht. Die Heimat eines Autos, das ist die Fabrik, in der ihm der Motor eingepflanzt wurde; es ist die Halle, in der ein Mechaniker das erste Mal den Zündschlüssel drehte, um den Wagen vom Band zu fahren; es ist der Ort, an dem der Mann von der Schlusskontrolle mit einem weichen Lappen noch einmal über den frischen Lack gewischt hat. Ein Auto spürt, wenn es nach Hause kommt.

Privat fahre ich einen Alfa Romeo, und unter uns Alfisti sagt man, dass es nichts Schöneres gibt, als über den Brenner in Richtung Süden zu rollen. Dann verbraucht der Alfa weniger Benzin und weniger Öl, und ein paar Stundenkilometer schneller als sonst fährt er auch. Wie gesagt: Ein Auto spürt, wenn es nach Hause kommt.

Der neue Chrysler Crossfire kommt aus Osnabrück. Für einen amerikanischen Supersportwagen ist das eine ziemlich ungewöhnliche Herkunft, und sie erklärt sich auch nicht dadurch, dass der Crossfire von Chrysler eigentlich ein SLK von Mercedes ist, dem die Designer einfach ein neues Blechkleid verpasst haben. Sonst könnte der Wagen ja auch aus Sindelfingen stammen. Oder Untertürkheim. Oder meinetwegen aus Bremen. Als der Crossfire im Januar 2001 auf der Detroit Motor Show erstmals gezeigt wurde, war er noch ein so genanntes concept car – eine Designstudie, die freilich für so großes Aufsehen sorgte, dass die Manager von DaimlerChrysler alles daransetzten, das Auto möglichst schnell auf die Straße zu bringen. Möglichst schnell heißt in der Sprache der Betriebswirte: Man verwendet so viel Vorhandenes wie möglich, um Entwicklungszeit zu sparen. Darum fährt dieser Chrysler mit einem Mercedes-Motor, er schaltet mit einem Mercedes-Getriebe und rollt auf Mercedes-Achsen. Nur in einem Mercedes-Werk gebaut werden durfte er nicht.

In Osnabrück steht die Fabrik von Wilhelm Karmann, wo in den Sechzigern der legendäre Karmann Ghia entstand und wo man sich heute mit Autos auskennt, die im Stammwerk ihres Herstellers keinen Platz mehr finden. Karmann fertigt zum Beispiel das Audi-A4-Cabriolet, das Mercedes-CLK-Cabriolet und die Rohkarosse des oben offenen Jaguar XK8. Irgendwie ist mein Testwagen also ein Mercedes aus Detroit, der aber in Niedersachsen montiert wird, und zwar in einer Fabrik, die Autos nach Ingolstadt liefert und nacktes Blech nach England. Der Chrysler Crossfire ist ein rollender Kompromiss. Oder anders gesagt: Dieser Sportwagen mag viele Väter haben – eine Heimat hat er nicht. Und das merkt man gerade bei einer Fahrt nach Osnabrück.

Morgens um zehn in Neu-Wulmstorf: Die lang gezogene Motorhaube mit ihren dominanten Längsrippen wirkt perfekt. Später in Stuckenborstel: Sitzen die verchromten Kiemen an der Wagenflanke nicht toll? Kurz darauf in Wildeshausen: Kein anderer Wagen trägt das Dach so geduckt. Und hat der Chrysler nicht ein ungewöhnlich bootförmiges Heck, das unterhalb der Fensterlinie schmal zusammenläuft und die ausgestellten Kotflügel noch mächtiger erscheinen lässt?

Von außen betrachtet ist der Crossfire zwar ein wunderbar aufregendes Auto. Von innen betrachtet aber regt er mich bloß auf. Die Seitenlinie ist so hoch gezogen, dass kein Testfahrer dieser Welt in Versuchung kommt, den Ellbogen protzig auf der Fensterkante der Fahrertür abzulegen. Dafür ist die Sicht aus dem Auto so eingeschränkt wie durch die Schlitze eines alten Armeebunkers. Das Armaturenbrett, die Mittelkonsole und alle Schalter und Drehknöpfe schimmern in blitzblanker Aluminiumoptik – und sind, als ich sie anfasse, doch nur aus Plastik. Der Tachometer mit seinen zwei Ringen (der äußere zeigt die Kilometer je Stunde an, der innere die Meilen) wirkt so filigran wie das Zifferblatt einer teuren Uhr aus der Schweiz. Doch davor prangt ein voluminöses Lenkrad, dessen Airbag-Abdeckung mich an die unsäglichen Kofferraumdeckel amerikanischer Straßenkreuzer erinnert. Der Fahrersitz ist elektrisch höhenverstellbar. Der Beifahrersitz ist es nicht. Die Sitzheizung wärmt meinen Po in Rekordzeit, aber dafür besitzt der Chrysler nicht einmal eine Klimaautomatik, und das bei einem Preis von mehr als 37000 Euro.

Ziemlich lieblos ist das alles. Ein Kompromiss eben. Wahrscheinlich mag sich der Designer des einstigen concept car heute gar nicht mehr in den Crossfire setzen, so sehr muss es ihn grausen zwischen SLK-Lüftungsgittern und SLK-Drehschaltern. Und wie kann man bloß ein Auto bauen, das eine große, verglaste Heckklappe hat und darunter einen mit 215 Litern Fassungsvermögen fast schon riesigen Kofferraum – und dann einfach die Kofferraumabdeckung vergessen? Am Rasthof Dammer Berge rolle ich langsam an einem Laster der Firma Pilkington vorbei. Pilkington ist der offizielle Glaslieferant für den Crossfire. So glotzt der Trucker oben in der Fahrerkabine genüsslich nach unten in meinen Kofferraum.

Später auf der Autobahn kann mir niemand mehr ins Gepäckabteil sehen, dafür sorgt schon die eindrucksvolle Beschleunigung des 218 PS starken Crossfire-Triebwerks. In Zahlen liest sich das so: In sechs Sekunden von 140 auf 180 Stundenkilometer, in sechseinhalb von 180 auf 220. Handgestoppt. Der kleine Heckspoiler, der je nach Geschwindigkeit automatisch ausfährt, ist bei diesen Tests schon lange draußen. Das ist vielleicht der größte Spaß beim Steuern des Crossfire: die Geschwindigkeit dauerhaft so zu halten, dass der Spoiler gleich ausfahren müsste, es aber noch nicht tut. Die rote Tachonadel steht dann kurz vor Marke 100. Stundenkilometer, nicht Meilen.