Man stelle sich 30 Männer vor, wankend unter dem Gewicht ihrer schweren Fotoausrüstungen und Videokameras, übernächtigt, von oben bis unten rußgeschwärzt wie die Schornsteinfeger – doch rundum glücklich. "Tagesetappen von zwölf Stunden, wir saßen in Güterwagen", sagt Jürgen Franzke. Der Direktor des Deutsche Bahn Museums in Nürnberg begleitete den wackeren Tross von Eisenbahnfreaks elf Tage lang auf einer Route, die dem Verlauf der ehemals weltberühmten Bagdad- und Hedschasbahn durch die Türkei, Syrien und Jordanien folgte. Gut erhaltene Teilstrecken des früheren Schienennetzes konnte die Gruppe mit alten Dampflokomotiven befahren, die fast ein Jahrhundert auf dem Buckel hatten. Dann wieder war sie gezwungen, weite Distanzen mit dem Bus zu überbrücken.

Nun liegen die Erlebnisse dieser abenteuerlichen Unternehmung als Bildband und Videofilm vor und ergänzen auf ideale Weise eine Sonderausstellung, die gegenwärtig im DB Museum in Nürnberg und im nächsten Jahr in Berlin gezeigt wird: Bagdad- und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient.

Der Titel greift nicht zu hoch. Denn an dem Mammut-Unternehmen, das zu Beginn des 20.Jahrhunderts erstmals entfernte Teile des Osmanischen Reiches für den Güter- und Warenverkehr erschließen sollte, waren deutsche Unternehmen maßgeblich beteiligt. Die Finanzierung lag in den Händen der Deutschen Bank, und noch heute verraten Firmenplaketten an den Loks, aus welchen Werkstätten die Dinosaurier des Dampfzeitalters stammen. Borsig (Berlin), Jung (Jungenthal) und Hartmann (Chemnitz).

Bereits Ende des 19. Jahrhunderts hatte der Sultan in Konstantinopel (heute Istanbul) deutsche Ingenieure ins Land gerufen, um weite, wegelose Gebiete mit einem effizienten Eisenbahnnetz zu erschließen. Das Osmanische Reich erstreckte sich damals von Ägypten bis zum Persischen Golf, und dem Herrscher am Bosporus lag daran, die Provinzen enger mit der Hauptstadt zu verbinden. Den Anfang machte die Anatolische Bahn, deren Hauptstrecke bereits 1896 fertig gestellt war und bis nach Konya reichte. Die Anatolische Bahn ging später, auch namentlich, in der Bagdadbahn auf.

Der erste Spatenstich für die Bagdadbahn erfolgte im Oktober 1903 und fiel in eine politisch prekäre Zeit. Das Osmanische Reich war nach 600 Jahren seines Bestehens nur noch ein Schatten seiner selbst, und die europäischen Großmächte Britannien, Frankreich und Russland lauerten darauf, den "kranken Mann am Bosporus" zu beerben. Aufs Höchste alarmiert registrierten sie daher, dass mit dem jungen Deutschen Reich ein gefährlicher Konkurrent auf den Plan trat.

Der Besuch Wilhelms II. bei Sultan Abdul Hamid II. im Jahr 1898, den der Kaiser in militärischer Galauniform absolvierte, war nicht wirkungslos geblieben. In den folgenden Jahren gingen alle Eisenbahnkonzessionen an deutsche Firmen. Im DB-Museum rücken Fotos, Plakate und Karikaturen die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg wieder in greifbare Nähe und geben dem Besucher ein Gefühl dafür, welch kosmopolitische Atmosphäre seinerzeit am Schnittpunkt zwischen Europa und Kleinasien herrschte.

Eine Postkarte von 1900 zeigt den Sultan mit melancholischem Blick und hängendem Schnäuzer, daneben, forsch blickend, mit keck aufwärts gezwirbeltem Bart, der Kaiser der Deutschen. In einer Vitrine ein roter Fes, die schlichte Kopfbedeckung Abdul Hamids, dem die Reste eines ehemaligen Weltreiches zwischen den Händen zerrannen. Und die martialische Pickelhaube eines Kaisers, der bereit war, die Welt herauszufordern.

Die längste Strecke der Bagdadbahn verlief quer durch die Türkei, das Kerngebiet des Osmanischen Reiches, mit einer oft dramatisch wechselnden Topografie. Hunderte von Brücken und Viadukte entstanden, um Schluchten und Flusstäler zu überwinden. In Anatolien hatten Bautrupps die wild zerklüfteten Grate des Taurusgebirge zu überwinden, jener gewaltigen Felsbarriere, die seit Jahrtausenden den Zugang nach Süden verwehrte. Das Bergmassiv mit seinen himmelstürmenden Dreitausendern entpuppte sich denn auch als die härteste Herausforderung des gesamten Streckenbaus. Auf 64 Kilometern mussten 44 Tunnel gegraben und die Gleise an der höchsten Stelle über 1478 Meter geführt werden.