Das Wachstumsrätsel

Die Kraft, die Wohlstand schafft

Warum wächst die Wirtschaft nirgendwo so schnell wie im ostdeutschen Teltow-Fläming? Warum kämpft Flensburg mit der Dauerkrise? Eine Spurensuche

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Flensburg schrumpft

Der Oberbürgermeister ist nicht warm genug angezogen – wahrscheinlich, weil sich dieser Termin heute erst überraschend ergeben hat. Jedenfalls friert Hermann Stell merklich in seinem kurzen Trenchcoat. Er steht vor dem Eingang des Rathauses, die Temperatur liegt knapp über null Grad, von der Förde kriecht Feuchtigkeit herauf.

Aber Stell hält das aus, die Kälte und alles andere. Seit einer halben Stunde recken ihm 60 Menschen ungelenk beschriftete Demo-Pappen entgegen. Darauf steht zum Beispiel: „Wieviele Arbeitsplätze werden in Flensburg noch vernichtet?“ Die Menschen wissen seit gestern, dass ihre Firma Fahrzeugwerke Nord (FWN) im nächsten Sommer schließen wird. Zum Protest sind sie vor das Rathaus gezogen. Der Oberbürgermeister hat ihnen eine kurze Rede gehalten. Möglicherweise, voraussichtlich, wahrscheinlich, hat er gesagt, wird FWN geschlossen. Wir haben das kommen sehen. Lasst uns gemeinsame Anstrengungen unternehmen, wenigstens Teile von FWN zu erhalten. Wir werden reden mit denen in Berlin, mit dem Verteidigungsminister, der die Aufträge für die Instandsetzung des Spürpanzers Fuchs bei FWN gestrichen hat. Und mit denen in München bei MAN, der Muttergesellschaft.

Als die demonstrierenden Arbeiter mittags angerückt waren, hatte Stell oben in seinem Büro nur zehn Minuten gebraucht, um sich Worte zurechtzulegen. Er ist geübt darin. Oft musste er in jüngster Zeit zu Bürgern sprechen, denen Arbeitslosigkeit drohte. Neulich bei Motorola. Davor bei der Flensburger Fahrzeugbau-Gesellschaft. Noch früher bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft.

Flensburg hat harte Jahre hinter sich. Die Stadt am nördlichen Rand der Republik ist einer der großen Verlierer der deutschen Vereinigung und der wirtschaftsgeografischen Veränderung, die damit einherging. „Links und rechts von uns sind nicht Märkte, sondern Meere“, sagt Klaus Matthiesen, Chef der Wirtschaftsföderung, „und die staatlichen Mittel, die diesen Standortnachteil früher ausgeglichen haben, sind in die neuen Bundesländer umgelenkt worden.“ Um Industrien, die auf Transportkosten achten müssen, braucht er sich nicht mehr zu bemühen. „Sogar die Dänen, die früher in Richtung Süden den Weg über Flensburg nahmen, operieren jetzt lieber auf der Achse Kopenhagen–Rostock“, sagt er.

Vor allem hat der Abbau der Bundeswehr nach dem Ende der Ost-West-Konfrontation die Stadt getroffen – dass gerade die Panzerinstandsetzung bei FWN zur Disposition steht, ist ein Nachbeben. Seit 1997 sind aus Flensburg 6600 Soldaten abgezogen worden, meist besser bezahlte Längerdienende. Zudem wurden 1000 Ziviljobs bei den Streitkräften gestrichen. In einer Stadt von 85000 Einwohnern fällt das ins Gewicht. Der Zusammenbruch der örtlichen Rum-Industrie mit 300 Mitarbeitern, den Matthiesen der neuen Promillegrenze von 0,5 im Jahre 2001 zuschreibt, ist da eine Kleinigkeit.

Anfangs wurden die Verluste an Arbeitsplätzen, Kaufkraft und städtischem Steueraufkommen noch kompensiert, weil sich der Mobiltelefonhersteller Motorola durch Landesmittel nach Flensburg hatte locken lassen. Mitte der neunziger Jahre waren dadurch 5000 neue Jobs entstanden. Doch die Amerikaner müssen ihre Investition als Irrtum begriffen haben – sie haben sich kontinuierlich wieder zurückgezogen. Zu Beginn des Jahres bauten sie 600 Stellen ab und beschäftigen nun bloß noch 1200 Leute. Dass Motorola auf Dauer bleibt, glauben nur Berufsoptimisten.

Im Stadtetat für 2003 hinterließ die Krise verheerende Spuren. Ein laufendes Defizit von 17 Millionen Euro trieb die Verschuldung auf 230 Millionen Euro. Allein die Gewerbesteuer, der größte Einnahmeposten, brach um fast 20 Prozent ein. Die Hälfte ihrer Einnahmen, also gut 50 Millionen Euro, muss die Stadt für Sozial- und Jugendhilfe ausgeben. Fast jeder zehnte Bürger bezieht Stütze von der Stadt.

„Das liegt an unserer Sondersituation als kommunales Oberzentrum“, erklärt der Oberbürgermeister. Es pendeln nicht nur 15000 Menschen aus der ländlichen Umgebung zur Arbeit ein. Die Stadt zieht auch jene an, die der reguläre Arbeitsmarkt abweist: Bettler auf der Einkaufsmeile Holm, abgetakelte Hafenhuren im Oluf-Samson-Gang, jugendliche Trinker vor der Sankt-Nikolai-Kirche.

„Die Verwahrlosung in der Stadt wächst sichtlich“, sagt Pfarrer Thomas Beckershaus. „Bei all unseren Beratungsangeboten steigen die Klientenzahlen.“ In der Kirche, die immer offen ist, würden nun öfter die Opferstöcke aufgebrochen. Das Sozialamt verzögere die Bearbeitung von Anträgen um Wochen, deshalb kämen die Hilfesuchenden zur Kirche. „Und das mit Motorola ist eine Katastrophe. Eine Beschäftigungsgesellschaft fängt die Leute nur befristet auf. Wenn da Schluss ist, oh Gott.“

Die Leute auf der Straße und die Zahlen zwischen den Aktendeckeln sieht der Oberbürgermeister oft genug. Dennoch schockt ihn die Ziffer, die er nicht kannte. Die Wirtschaftsleistung in Flensburg ist in den vergangenen fünf Jahren im Schnitt um 1,1 Prozent geschrumpft. In keiner anderen westdeutschen Stadt ist der Niedergang schlimmer. Schlechter als in Flensburg läuft es nur in ostdeutschen Schwundstädten wie Görlitz oder in der Oberlausitz.

So weit die raue Statistik. „Diese Messzahl“, sagt Hermann Stell, „ist für mich nicht nachzuvollziehen. Man müsste zumindest genau hinsehen, was sich dahinter verbirgt.“ Die vom Oberbürgermeister subjektiv gefühlte Wirtschaftsentwicklung ist jedenfalls besser. „Ich denke, dass wir es noch gut hinbekommen haben“, sagt Stell. „Zuerst zählen die Arbeitsplätze. Wir haben 37500 sozialversicherungspflichtige Beschäftigungsverhältnisse. Das ist doch nicht schlecht bei 85000 Einwohnern, ein Schlüssel von Bürgern zu Stellen von zwei zu eins. Im Umland ist das Verhältnis vier zu eins.“ Die Arbeitslosenquote in der Stadt liegt bei 13 Prozent, nicht wenig, aber weit entfernt von ostdeutschen Spitzenwerten.

Es hätte leicht noch schlimmer kommen können. Bei den bekannteren Arbeitgebern der Stadt, dem Kompressorenhersteller Danfoss (1468 Beschäftigte), dem Anlagenbauer Krones (560) oder der Flensburger Brauerei (190), läuft es einigermaßen. Beim Sexkonzern Beate Uhse wachsen die Erträge stärker als der Umsatz. Weil aber in Flensburg im Wesentlichen nur die Holding mit knapp 300 Mitarbeitern sitzt, hat die Stadt wenig davon. Immerhin hat das Unternehmen jüngst darauf verzichtet, seine gut gedeihenden Multimedia-Aktivitäten nach Hamburg zu verlagern – die Mitarbeiter wollten lieber in Flensburg bleiben.

Dass der Oberbürgermeister die Wachstumskrise nicht als Katastrophe wahrnehmen will, mag auch an der Erfahrung liegen, mehrere Male den Zusammenbruch von Firmen noch abgewendet zu haben. Zum Beispiel bei der Flensburger Fahrzeugbau-Gesellschaft: Die Tochterfirma der Nürnberger Diehl-Gruppe setzte Kettenfahrzeuge der Bundeswehr instand; 2001 wollte Diehl den Flensburger Ableger schließen. Doch mit der Hilfe der Stadt wurde ein Management-Buy-out organisiert, die örtliche IG Metall stimmte zu, dass die Wochenarbeitszeit für die 370 Beschäftigten ohne Lohnausgleich erhöht wurde. Heute stellt das Unternehmen wieder Leute ein.

Oder die Werft: Als der Bürgermeister zu den vor dem Rathaus demonstrierenden Arbeitern der Fahrzeugwerke Nord spricht, ergreift auch Hans-Gerhard Leu kurz das Wort. Der Betriebsratsvorsitzende der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) ruft den Leuten zu: „Steckt den Kopf nicht in den Sand. Seht auf uns. FSG gibt’s doch auch noch.“ Die Werft ist mit 1200 Beschäftigten 1986 in Konkurs gegangen, weil ihre Containerschiffe auf dem Weltmarkt zu teuer waren. Vier Jahre später stieg die Lübecker Reederei Egon Oldendorff ein, finanziell unterstützt vom Land Schleswig-Holstein. Nur 400 Werftarbeiter behielten ihre Jobs. Auch bei FSG lässt ein Ergänzungstarifvertrag heute noch unbezahlte Mehrarbeit zu. Die Zahl der Beschäftigten ist wieder auf gut 700 gestiegen.

Oldendorff hat stark in Forschung und Entwicklung investiert. Wenn Hans-Gerhard Leu heute unter den Rumpf einer 230 Meter langen Fähre kriecht, die in der Halle auf der Helling liegt, sieht er das erstaunliche Profil des Rumpfes, das anspruchsvolle Techniken der Stahlverformung verlangt. Um die vorgefertigten Sektionen zu verbinden, wandern Schweißautomaten an Magnetschienen die Schiffshaut empor. Das alles sind Belege dafür, dass FSG der Konkurrenz in Polen und Korea technisch um zwei Jahre voraus ist. Die Werft ist heute Weltmarktführer für eine ganz spezielle Art von Fähren. Aber der Markt ist äußerst eng – und Polen und Korea holen auf.

Die Formel für die Zukunft in Flensburg heißt Konversion. Alte Standorte von Heer und Marine sind zu attraktiven Wohn- und Freizeitstätten umgebaut worden. In der einstigen Briesen-Kaserne im Ortsteil Flensburg-Weiche ist eine grüne Gartenstadt entstanden. Am ehemaligen Marinestützpunkt stehen schmucke Holzhäuser auf der Mole. Betuchte Segler aus dem nahen Hamburg, aber auch aus Baden-Württemberg können hier am Zweitwohnsitz mit dem Schiff vor der Haustür anlegen. Kaum ist der Oberbügermeister von der Demo draußen zurück im Büro, wärmt er sich am Blick auf das Luftbild von Flensburg, das den Amtsraum ziert. Mit dem Finger fährt er rund um die Förde. „Da haben wir eine Promenade angelegt. Was meinen Sie, was da immer im Sommer für ein Betrieb ist.“ Und er schwärmt vom Restaurant Odore del Mare, von dem man die beste Aussicht hat, wenn auf der Werft gegenüber ein Schiff vom Stapel läuft. Aber auch das passiert nur dreimal im Jahr.

Lebensqualität als neues Hauptprodukt made in Flensburg – die Stadt hofft, damit aus dem Tief zu kommen. Der Einwohnerverlust, der Flensburg in den neunziger Jahren Sorge machte, ist jedenfalls gestoppt. Aber der Oberbürgermeister weiß auch, dass Flensburg die verbliebenen Reste seiner industriellen Basis – das verarbeitende Gewerbe zählt rund 50 Betriebe mit gut 9000 Beschäftigten – verteidigen muss. Sonst fängt die Abwärtsspirale sich wieder an zu drehen.

Ludwigsfelde wächst

Viele Autofahrer sind schon einmal in Ludwigsfelde gewesen, ohne es zu wissen. Sie waren auch nur für ein paar Sekunden dort. Länger braucht man nämlich nicht, um auf der A10 durch das Stadtzentrum zu brausen. Der Asphaltring, der sich in 20 Kilometer Abstand um Berlin zieht, zerschneidet den kleinen Ort in der Mitte. In Fahrtrichtung Ost liegt links das Rathaus, rechts das Einkaufszentrum. Die vierspurige Asphaltschneise sieht zwar nicht gerade hübsch aus, aber sie ist eine der wichtigsten Ursachen für den wirtschaftlichen Erfolg von Ludwigsfelde: Sie verbindet den Ort mit der Metropole Berlin, mit Flughäfen und einem halben Dutzend weiterer Autobahnen, die von hier in alle Richtungen führen. Über sie lassen sich Vorprodukte schnell und billig anliefern – und Endprodukte wieder wegfahren.

Entlang der ehemaligen Reichsautobahn haben sich Speditionen und Vertriebszentren von Kühne&Nagel bis Coca-Cola angesiedelt, aber auch Industriebetriebe wie DaimlerChrysler und Rolls-Royce. „Wir liegen an der Straße Paris– Moskau“, sagt der Bürgermeister von Ludwigsfelde gerne, um seinen Bürgern das Leben mit der Autobahn schmackhaft zu machen. Tatsächlich ist der Landkreis Teltow-Fläming südlich von Berlin zur wachstumsstärksten Region der Bundesrepublik geworden. Ludwigsfelde ist die Boomtown schlechthin.

Und doch: Wer von der Autobahn abfährt, wird erst einmal enttäuscht. Aufschwung und Wohlstand stellt man sich anders vor. An der Hauptstraße, schräg gegenüber vom Rathaus, steht eine lange Schlange frierender Gestalten. Die „Zossener Tafel“ verteilt hier Essen an Bedürftige – Zossen ist ein Nachbarort. Das Einkaufszentrum scheint eher auf schmale Geldbeutel ausgerichtet zu sein. Im Erdgeschoss verhökert ein Laden namens „Aber HALLO“ billige Restposten wie Ohrenstäbchen und Oberhemden, zwei zum Preis von einem. Sieht so ein Wachstumswunder aus?

Dass hier etwas wächst, wird an den Rändern der 28000-Einwohner-Gemeinde sichtbar. Da wimmelt es nur so von Neubauten, Einfamilienhäusern und Doppelhaushälften mit kleinem Garten und Familien-Van im Carport. „Ludwigsfelde hat sich unheimlich entwickelt“, sagt Sigrid Elsmer. „Viele fahren immer noch zum Einkaufen nach Potsdam, aber früher gab es hier fast gar keine Geschäfte, das war ein Kaff.“ Die 51Jährige lebt vom Wachstum der Stadt, vermittelt freiberuflich Baufinanzierungen für Eigenheime. Im Wohnpark Ludwigsdorf, einem der Neubaugebiete, sitzt sie in einer Musterwohnung und erklärt Interessenten die Marktlage: „Von 76 Häusern sind hier nur noch 7 zu kaufen.“ Im Frühjahr kommt der nächste Bauabschnitt mit 30 weiteren Häusern dazu. Irgendwann sollen hier einmal sieben „Dörfer“ entstanden sein. „Da haben wir noch für die nächsten zehn Jahre Lohn und Brot“, sagt Elsmer. Vier bis sechs Baufinanzierungen mache sie pro Woche, meist für Doppelhaushälften, schlüsselfertig mit Rasen und Garage für rund 200000 Euro. „Manchmal“, sagt die Geschäftsfrau, „staune ich, wie viel Geld die Leute hier haben.“

Ihnen hilft etwas, was gemeinhin als ostdeutscher Fluch begriffen wird: die industrielle Vergangenheit. „Früher haben wir hier den W50 und den L60 gebaut“, sagt Peter Lunge. Er meint DDR-Lastwagen, montiert im IFA-Kombinat in Ludwigsfelde, eingesetzt im ganzen Ostblock. Einfache, aber robuste Transporter, die heute noch über Straßen in Vietnam rumpeln. Im Kombinat plante Ingenieur Lunge die Investitionen, bei DaimlerChrysler leitet er heute den Karosserie-Rohbau für den Mercedes-Kleinbus Vaneo.

130 Roboter arbeiten für ihn – und 80 Menschen. Die meisten kommen noch von der IFA, so wie der Großteil der übrigen 1500 Beschäftigten des Werkes. Daimler-Benz hat sie übernommen, als der Konzern nach der Wende einen Teil des IFA-Werkes aufkaufte. Und obwohl ein W50 mit einem Vaneo wenig gemein hat, profitiert Daimler heute noch vom Erfahrungsschatz der IFA-Leute. „Im Berufsbildungssystem der DDR gab es ja zu fast 100 Prozent Facharbeiter“, sagt Lunge. „Und das Know-how, wie man Autos baut, war da.“ In der Konzernzentrale im fernen Stuttgart sieht man das genauso. „Das ist anders, als wenn Sie im Westen mit angelernten Kräften arbeiten, wir haben da eine sehr positive Basis“, sagt Rolf Bartke, Chef des Bereichs Mercedes-Benz-Transporter und zuständig für den ostdeutschen Standort.

Zudem sind die Fachleute in Ludwigsfelde billiger und williger als anderswo. Sie bekommen nur rund 77 Prozent des westdeutschen Stundenlohns, melden sich dennoch so selten krank wie in keinem anderen deutschen DaimlerChrysler-Werk und gelten als besonders innovationsfreudig – und das, obwohl auch ihre Erfolgsgeschichte nicht ohne Brüche verlief. So wurden Anfang des Jahres Stellen gestrichen, weil sich der Vaneo schlechter verkauft als erwartet. Aber schräg hinter der Rohbau-Fertigung wächst schon eine neue Halle aus dem Boden. Hier soll in Zukunft auch der Sprinter gebaut werden, ein Kleintransporter. Rund 500 Millionen Euro hat Daimler in Ludwigsfelde investiert, für die Sprinter-Produktion fließen noch einmal 300 Millionen zum Standort. Und: Die IFA zog DaimlerChrysler an, deren Betrieb wiederum Zulieferer anlockte. Gleich nebenan produzieren 550 Mitarbeiter der Thyssen Umformtechnik Kotflügel und Türen für DaimlerChrysler und andere Abnehmer.

Ludwigsfelde profitiert noch von einer zweiten industriellen Tradition, der Luftfahrttechnik. 1936 errichtete Daimler hier ein Flugzeugmotorenwerk. Zu DDR-Zeiten wurden dort die Kampfjets der Sowjets, die berühmten MiGs, gewartet. Heute reparieren auf dem Gelände 560 Spezialisten der MTU zivile Flugzeugtriebwerke. Ein paar Kilometer weiter an der A10 entwickeln und produzieren 1000 hoch spezialisierte Ingenieure und Techniker Rolls-Royce-Triebwerke, etwa für das Boeing-Modell 717. „Im Süden Berlins stand einmal die Wiege der deutschen Luftfahrt“, sagt Volker Hoffbauer, Personalmanager bei Rolls-Royce. „Heute entsteht hier wieder ein neues Zentrum.“

Nahe gelegene Hochschulen wie die Technische Universität in Cottbus und die Technische Fachhochschule Wildau übernehmen bereits Forschungsaufträge und bilden Nachwuchs aus. Demnächst sollen hier auch die Triebwerke für die Militärversion des Airbus 400 produziert werden, und es ist gut möglich, dass Rolls-Royce mit der Lufthansa zusammen ein Instandhaltungswerk in der Region ansiedelt. Das wäre ein 100-Millionen-Euro-Projekt und könnte eine Menge Arbeitsplätze mit sich bringen.

Der Aufschwung scheint in dieser Region ein Selbstläufer zu sein. Doch der Landkreis ist groß, und je weiter man sich von Berlin entfernt, desto schwieriger wird es, Industrien anzusiedeln. Deshalb liegt die Arbeitslosenquote im nördlichen Teil des Kreises nur bei 11,6 Prozent – ein besonders niedriger Wert für ostdeutsche Verhältnisse. Im Süden hingegen sind mehr als 17Prozent arbeitslos. Das ist viel, ja, aber auch dort funktionieren Projekte wie das „Holzkompetenzzentrum“ in Baruth mit dem zweitgrößten Sägewerk Europas – und rund 800 Arbeitsplätzen. Der Bio-Tech-Park Luckenwalde gibt 450 Menschen eine Beschäftigung. Außerdem wächst der Tourismus seit einigen Jahren kontinuierlich. Mit etwa einer halben Million Übernachtungen pro Jahr – 1997 waren es erst 385000 – hat die Region bereits den Spreewald überholt, darauf sind die Einwohner im Süden besonders stolz.

Dem Kreis geht es auch deswegen vergleichsweise gut, weil Bürgermeister und Behördenchefs mit der Wirtschaft arbeiten statt gegen sie. Landrat Peer Giesecke hat sich besonders hervorgetan. Er sitzt in seinem Büro in Luckenwalde und kann sich das Grinsen nicht verkneifen. „Ein bisschen haben wir schon gestaunt“, sagt er selbstzufrieden, „dass wir so weit vorne liegen.“ Als er hört, dass sogar der Landkreis München in der Wachstumsstatistik hinter seinem Kreis liegt, lacht Giesecke laut.

Dann erzählt er, warum das so ist. „Wir garantieren jedem Investor eine Baugenehmigung innerhalb von drei Monaten.“ Wenn nötig, werden manche Formalien erst später nachgeholt. Rund 45 Millionen Euro habe der Kreis in moderne Schulen investiert, weitere Millionenbeträge stecke er jährlich in eigene Industrieparks, selbst zum vierspurigen Ausbau der Bundesstraße, die den Süden an den Norden anbindet, schieße er 24 Millionen Euro dazu. „Oft heißt es: Gebt das Geld doch lieber Vereinen und Selbsthilfegruppen“, sagt der Kreischef, „aber das Wichtigste auf lange Sicht ist die Infrastruktur.“

Hoffnungen auf eine breite Industrialisierung des ganzen Landkreises macht sich Giesecke aber nicht. Im Süden soll vor allem der Tourismus weiter wachsen. Schon vor ein paar Jahren hatten Gutachter empfohlen, die vorhandenen Sehenswürdigkeiten miteinander zu verbinden. Der Vorschlag der Berater: Kutschfahrten von Ort zu Ort. Giesecke fand die Vorstellung von Pferden, die Planwagen durch die Gegend ziehen, altmodisch und absurd. Einige Zeit später habe ihm ein Bekannter erzählt, er fahre gern nach Österreich zu einer kilometerlangen Rollschuhbahn für Inline-Skater. „Als er sagte: ,So was gibt es in Deutschland nicht‘, hat es bei mir geklingelt“, erinnert sich Giesecke. Ein Anruf beim Deutschen Skaterverband bestätigte das. Giesecke reagierte prompt: Schnell ließ er Pläne anfertigen, beantragte Fördergelder – offiziell für einen Radweg, damit niemand die Idee klauen konnte – und baute schließlich eine 160 Kilometer lange Rennstrecke mit Spezialasphalt. Für den „Fläming-Skate“ kommen mittlerweile Skater-Fans aus Holland, der Schweiz und Skandinavien nach Teltow-Fläming. Dort hat mittlerweile sogar das „erste Skater-Hotel der Welt“ eröffnet, in dem die Gäste auf ihren Rollenschuhen durchs ganze Haus fahren können.

Ein wenig erinnert das touristische Konzept aus dem Süden an das Erfolgsrezept aus dem Norden des Landkreises Teltow-Fläming. Beide Male wächst die Wirtschaft, weil man sich bewegen kann. Entweder mit Lastwagen auf der Autobahn oder mit Inline-Skates auf der Rennstrecke.