Autos haben Augen, glauben viele Kinder, Autofahrer und Designer: süße Kulleraugen, böse Schlitzaugen, treudoofe Glubschaugen. Unfug. Autos sind blind. Das könnte sich allerdings bald ändern. Die Industrie arbeitet fleißig an sehenden Autos. Acht Sensoren, versteckt in den Stoßfängern, sollen für perfekten Rundumblick sorgen. Sie könnten bei drohender Kollision warnen oder beim Spurwechsel und Einparken helfen. Einen Prototyp von Mercedes darf man kaltblütig rückwärts auf einen Pfosten zu fahren. Ohne menschliches Zutun bremst er ab und hält zwanzig Zentimeter vor dem Hindernis. Alles prima? Leider nein. Der Mercedes äugt illegal.

Um dem abzuhelfen, hat eine illustre "Notgemeinschaft" in der vergangenen Woche in Berlin die Öffentlichkeit gesucht. Dem Industriekonsortium gehören Volkswagen, BMW, DaimlerChrysler, Fiat, Bosch, Siemens und andere Firmen an. Sie fordern scheinbar Banales, nämlich die Sendeerlaubnis auf der Radarfrequenz von 24 Gigahertz. Die Auto-"Augen" bestehen nämlich aus Radarsensoren, die im Nahbereich mit extrem schwacher Leistung herumpiepen, mehr als tausendfach geringer als etwa ein Handy. Doch diese Frequenz ist bereits vergeben. Bisher war dies auch kein Problem, einzelne schwache Pieper stören nicht. Doch sollten Autos in Ballungszentren künftig vieltausendfaches Radargezirpe veranstalten, dann drohen Störungen und Konflikte mit dem Gesetz. Deshalb fordert das Industriekonsortium von der Regulierungsbehörde dringend eine zeitlich befristete Ausnahmeregelung, um "sehende" Autos in begrenzter Zahl produzieren zu können. Die Autobauer versprechen einen deutlichen Innovationsschub, mehr Verkehrssicherheit und Komfort.

Autos, die ein wenig sehen können, gibt es schon länger, sie sind allerdings noch einäugig und weitsichtig. Abstandsradar heißt die Zusatzausstattung in der automobilen Oberklasse: Bei Geschwindigkeiten ab etwa 30 Stundenkilometern misst ein Radarsensor im Kühlergrill den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Der Bordrechner gibt entsprechend Gas oder bremst. Nur bei harten Eingriffen ist der Fahrer gefragt. Diese aktiven Geschwindigkeitsregler, etwa von Mercedes, BMW oder VW, sind teuer (ab 2000 Euro), erfordern Platz (Würfel von 15 Zentimeter Kantenlänge), überraschen den Fahrer gelegentlich durch Eigenwilligkeit und werden selten nachgefragt. Was bisher fehlt, ist ein kostengünstiges Radar, das den Nahbereich überwacht.

Die neuen 24-GHz-Sensoren könnten in einem Radius von etwa 20 Metern das Umfeld eines Autos kontrollieren. Der Fahrer würde nicht nur bei drohendem Heck-, Seiten- oder Frontalaufprall gewarnt. Das Fahrzeug könnte sich auch auf einen Crash vorbereiten, die Gurte straffen und die Airbags schon vor dem Aufprall zünden. Das System würde vor einem Radfahrer im toten Winkel warnen, beim Spurwechsel den rückwärtigen Verkehr beobachten und sicheres Rangieren auf engen Parkplätzen ermöglichen. Wichtig für den Kauf des Sicherheitszubehörs dürfte auch sein, dass es endlich ein "automatisches" Hinterherzuckeln bei Stop-and-Go-Verkehr ermöglicht. Der Fahrer müsste nur noch lenken (und natürlich aufpassen, ob das System richtig funktioniert).

Die Hardware für das automobile Nahbereichsradar gibt es schon im Elektronikshop zu kaufen, die Software ist weitgehend entwickelt. 2005, sagen Mercedes und BMW, könnten die ersten Autos mit dem Sicherheits- und Komfortzubehör ausgerüstet sein. Doch wegen des Frequenzgerangels drohten in Europa sehr teure Auflagen der Regulierungsbehörde, die eine wirtschaftliche Produktion unmöglich machten. Es sind ja auch nicht ganz unsensible Dienste, mit denen sich die Radarautos die Frequenzen teilen müssten. Den nahen 25-GHz-Bereich nutzen zum Beispiel die Basisstationen des neuen UMTS-Mobilfunks. Auch Wettersatelliten messen auf dieser Frequenz Temperatur und Feuchtigkeit. Senden plötzlich Millionen Autos Radarsignale, dann drohen Störungen. Die Wolkendichte über dem Kamener Kreuz könnte am Freitagnachmittag womöglich fehlinterpretiert werden. Allerdings hält in den USA die Bundeskommission für Kommunikation (FCC) solche Gefahren für minimal. Dort kann das Nahbereichsradar jetzt loslegen.

Die Notgemeinschaft schlägt deshalb vor, die 24-GHz-Geräte nur zehn Jahre lang zu nutzen und maximal zehn Prozent der Autos in Europa damit auszurüsten. Dann halte sich die Störstrahlung in einem unschädlichen Rahmen. Da die Entwicklungszeit neuer, erschwinglicher Massenprodukte etwa zehn Jahre erfordere, stünden erst nach 2014 Radarsensoren zur Verfügung, die im unkritischen 79-GHz-Bereich funken.

Dass es mit der Sehfähigkeit derzeit noch hapert, demonstrierte DaimlerChrysler unfreiwillig bei der Präsentation des Nahbereichsradars in Berlin. Der Prototyp fuhr auch mal Pfosten um oder rammte um ein Haar ein Betonmäuerchen. Einmal war versehentlich ein Notausschalter gedrückt worden, dann interpretierte der Bordrechner die Radarsignale falsch. Kurzum: Die Hardware ist verfügbar, billig (50 Euro pro Sensor) und nur zigarettenschachtelgroß. Um die Gesetze kümmert sich das Konsortium. Die wirkliche Herausforderung ist die Software und – man ahnt es – ihre Zuverlässigkeit.