osterweiterung Stau ohne Grenzen

Die Öffnung nach Osten sorgt für noch mehr Laster auf den Straßen. Das europäische Bahnnetz ist zu alt, um den Autoverkehr zu entlasten

Passau, die Stadt an Donau, Inn und Ilz, hat viel zu bieten: Altstadt, Bischofspalais, die größte Orgel der Welt, trutzige Festungsmauern. Und die „schwimmende Landstraße“. Zu entdecken ist das Unikum im Donauhafen. Da starten mehrmals in der Woche über hundert Meter lange Katamarane, bis zum Rand beladen mit Lkw-Trailern, gelegentlich auch mit Mähdreschern und fabrikneuen Autos der Marken BMW oder Mercedes. Fast 12000 Fahrzeuge machten vergangenes Jahr so die Reise gen Osten. Endstation: der Hafen Vidin in Westbulgarien. „Das ist das einzige derartige Modell, das in Europa funktioniert“, betont Joachim Zimmermann von den Bayerischen Landeshäfen. Und er vergisst nicht den Hinweis, das koste den Steuerzahler keinen Euro.

Ein interessanter Weg in den Osten – aber mit Sicherheit nicht die Rettung vor dem Verkehrsinfarkt. Der droht, wenn das eintritt, was die Bundesregierung erwartet: Im Zuge der EU-Osterweiterung wird sich demnach der Güterverkehr mit Polen und Tschechien bis 2015 mindestens verdoppeln. Davon wäre Deutschland gleich zweifach betroffen: als klassisches Transitland und als privilegierter Handelspartner der Beitrittsländer. Die Volkswirtschaften des ehemaligen Ostblocks wachsen schnell, gleichzeitig blüht das Geschäft mit den Nachbarn. Heute betreibt die Bundesrepublik zwölf Prozent ihres Außenhandels mit ihren östlichen Nachbarn, und Handel schafft Verkehr.

Vor allem auf den Straßen. „Wenn die erwartete Zunahme der Gütertransporte auf der Straße landet, geht in einem Transitland wie Deutschland bald gar nichts mehr“, prophezeit Bahnchef Hartmut Mehdorn. Noch drastischer sagt es Karsten Zimmermann, Bahnexperte und Geschäftsführer der Boston Consulting Group: „In fünf bis zehn Jahren werden wir in den Verkehrskollaps hineinlaufen, und die durchschnittliche Geschwindigkeit auf der Straße wird rapide sinken.“

Nicht alle Fachleute malen die Zukunft so schwarz. So erklärt der Karlsruher Verkehrswissenschaftler Werner Rothengatter: „Es wird keine Verkehrslawine aus dem Osten auf uns zurollen.“ Seine Begründung: Die große Expansion im grenzüberschreitenden Handel sei schon vor dem Beitritt realisiert worden; zudem würden auch die Länder Mittel- und Osteuropas zusammenwachsen, mehr Handel untereinander treiben und damit weniger nach Westen exportieren.

Dennoch: Das Stauproblem bleibt den Deutschen nicht erspart. Der Verkehrsexperte Stefan Rommerskirchen von der Beratungsgesellschaft Progtrans in Basel: „Am 1. Mai geht keine Schleuse auf. Aber es sind Kapazitätsengpässe zu erwarten. Und das nicht nur auf den großen Achsen, denn der Verkehr wird sich Schleichwege suchen.“ Ganz ähnlich sieht es Professor Rothengatter: „Die Engpässe werden nicht im Grenzbereich entstehen, aber in den Ballungsräumen. Also nicht bei Frankfurt an der Oder, sondern um Berlin; nicht in Görlitz, sondern im Raum Dresden.“

Natürlich versichert die Bundesregierung, sie habe Vorsorge getroffen. Der im Juli 2003 beschlossene Bundesverkehrswegeplan nennt acht Schienenstrecken, die bis an die polnische oder tschechische Grenze ausgebaut werden sollen; dazu drei Autobahnabschnitte und zehn Bundesstraßen. In Einzelfällen, so die Bundesregierung, könnte bis 2015 die Kapazitätsauslastung auf diesen Transitstrecken 90 Prozent erreichen, aber nicht mehr. Daraus wird der kühne Schluss gezogen, es werde „mittel- bis langfristig keine verkehrlich bedingten Engpässe auf diesen Verkehrswegen geben“.

Doch der CDU-Abgeordnete Klaus Lippold warnt vor dem „Desaster, das in kurzer Zeit auf Deutschlands Straßen zukommen wird“. In der Tat könnte Stauentwarnung bestenfalls dann gegeben werden, wenn die zum Ausbau der prioritären Verkehrsprojekte nötigen Mittel tatsächlich zur Verfügung stünden. Danach sieht es nicht aus. Zurzeit ist vor allem von Verzögerungen bei Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur die Rede. Als Folge von Mautpleite und Streichaktionen muss Verkehrsminister Manfred Stolpe im laufenden Haushaltsjahr auf 244 Millionen Euro verzichten, die Bahn wird so gut wie keine neuen Projekte angehen können. Von einer „Katastrophe für das Transitland Deutschland am Vortag der EU-Osterweiterung“ spricht die Allianz pro Schiene.

Gerade die Abkehr von der Schiene vervielfacht das Staurisiko. Noch ist die Situation in Europas Osten vergleichsweise günstig: Mehr als 40 Prozent des Gütertransports werden dort über die Schiene abgewickelt, im Vergleich zu den knapp 15 Prozent in Deutschland eine stolze Zahl. Aber der Lkw-Anteil wächst rasch. „Da passiert genau der gleiche Mist, der in Deutschland in den sechziger Jahren passiert ist“, schimpft Hartmut Mehdorn. Auch die Osteuropäer entwickeln eine klare Präferenz für Autobahnen, die Verkehrsinvestitionen gehen konsequent in den Bau von Fernstraßen. So ist das Autobahnnetz in den vergangenen zehn Jahren um ein Drittel länger geworden; gleichzeitig schrumpfte das Schienennetz um sechs Prozent.

Das treibt Klaus Kremper um, den Chef der Bahn-Tochter Railion (früher DB Cargo). „Für Railion ist die Ost-West-Achse enorm wichtig“, versichert er. Er würde gern mehr vom Verkehrszuwachs auf die Schiene holen, ist dabei aber auf leistungsfähige Partner im Osten angewiesen. Und da sind offensichtlich Kundenfreundlichkeit, Qualität der Leistung und Pünktlichkeit noch verbesserungsfähig.

Zudem ist das Schienennetz im Osten Europas stark sanierungsbedürftig. In Polen ist immerhin die Hälfte des Netzes elektrifiziert, in Tschechien nicht einmal ein Drittel. Es fehlt an modernen Waggons, an leistungsfähigen Umschlagterminals. Nirgends haben die nationalen Bahnen Geld für eine gründliche Modernisierung. Also verlieren sie Marktanteile – und immer mehr Brummis aus dem Osten verstopfen Deutschlands Fernstraßen.

Hinderlich ist für den Schienenverkehr außerdem, dass jeder Grenzübertritt die Diskriminierung gegenüber der Straße deutlich macht. Brummis profitieren inzwischen von gut ausgebauten Übergängen, vom 1. Mai an entfallen auch die Zollkontrollen. Güterzüge dagegen absolvieren einen zeitraubenden Hindernislauf. Es fehlen Loks, die mit verschiedenen Stromsystemen funktionieren. Zwar plant die Deutsche Bahn den Einsatz einer Vier-System-Lok von Siemens. Aber das Exemplar kostet 2,5 Millionen Euro – für osteuropäische Bahnen praktisch unerschwinglich. Auch Signalsysteme und Sicherheitsstandards sind uneinheitlich, das Personal muss ausgetauscht werden. Immerhin dürfen deutsche Loks seit einigen Jahren ein Stück nach Tschechien hineinfahren.

Trotz dieser Probleme setzt Autobauer Audi gleichwohl auf die Schiene. Audi unterhält ein Motorenwerk im ungarischen Györ; dort wird zudem das Modell TT montiert. Woche für Woche fahren 36 Züge zwischen Ingolstadt und Györ hin und her, jeder Zug 650 Meter lang. In Richtung Osten gehen pro Jahr die Komponenten für 1,3 Millionen Motoren und bereits lackierte Karosserien für 32000 Audi TT. Die fertigen Motoren und der überwiegende Teil der montierten Pkw gehen ebenfalls auf der Schiene nach Ingolstadt zurück, in keiner Phase des Austauschs wird die Straße belastet. „Umweltfreundlich und kostengünstig“ sei der Transport, versichert Audi.

Auch VW nutzt die Bahn für den Materialverkehr zwischen Spanien und der Slowakei via Ingolstadt; täglich verkehrt je ein Zug in beide Richtungen zwischen Pamplona und Bratislava. Für Ikea und Quelle schickt Railion regelmäßig Möbelzüge von den Produktionsstätten in Polen gen Westen. Ziel der Lieferungen aus Poznaº (Posen) und I¬awa (Deutsch-Eylau) ist Leipzig. Das machte im vergangenen Jahr immerhin 439 Züge mit mehr als 8800 Waggonladungen aus. Glaubt man Railion, dann sind dabei seine Kunden „dank des hohen Sicherheitsniveaus der Schienentransporte“ auch einem erheblich geringeren Diebstahlrisiko ausgesetzt als auf der Straße.

Noch ein Lichtblick für die Bahn: die Maut. Karsten Zimmermann von der Boston Consulting: „Die Lkw-Maut könnte den Bahngüterverkehr attraktiv machen, sodass auch der Frachtverkehr aus dem Osten Europas verstärkt auf deutschen Schienen landen wird.“ In Bahnkreisen ist sogar die Meinung zu hören, wenn die Fernstraßen auf den großen Ost-West-Achsen erst einmal verstopft seien, dann komme der Verkehr zwangsläufig auf die Schiene.

Egal jedoch, ob Schiene, Straße oder Wasserweg – der Finanzbedarf für Modernisierung und Ausbau der gesamten Verkehrswege in den Beitrittsländern ist gigantisch: Mindestens 90 Milliarden Euro, so schätzte vor zwei Jahren das Institut für Wirtschaftsforschung Berlin (DIW), seien nötig, um beim Verkehrsnetz im Osten das EU-Niveau zu erreichen. Selbst wenn Brüssel und die europäischen Investitionsbanken (wie EBRD und EIB) diese Modernisierung mitfinanzieren, bleibt in aller Regel der größere Teil der Kosten an den Beitrittsländern hängen. In jedem Fall müssen sie die „Kofinanzierung“ beisteuern. Manche Länder schaffen das einfach nicht und lassen die EU-Zuschüsse verfallen.

Selbst mit dem Rückgriff auf privates Kapital klappte es bisher nicht. In den neunziger Jahren wurde eine ganze Reihe von Autobahnen geplant, die ganz oder teilweise privat finanziert werden sollten. Ungarn war Wegbereiter – und musste Lehrgeld zahlen. Die teils privat gebaute Autobahn M1 zwischen Budapest und der österreichischen Grenze meldete 1999 Konkurs an und wurde voll renationalisiert. Gleiches passierte mangels Einnahmen Ende Januar mit der M5 Budapest–Szeged. Sie ist für Ungarns Verkehrsstaatssekretär Imre Réthy „die wohl teuerste Autobahn Europas“.