Sie wissen nicht, woher sie kommen und wohin sie wollen. Sie haben auch keine Ahnung, was in ihnen steckt. Stumm stehen die Container aus Amerika oder Ostasien im Bremer Hafen herum. Irgendwann taucht dann der Lastwagen einer Spedition auf. Nur deren Mitarbeiter wissen, wohin die Reise geht. Im Büro der Spedition haben sie die Frachtpapiere studiert und für Lkw und Fahrer eine möglichst effektive Route zusammengestellt. Dafür wird sehr viel geplant, organisiert und telefoniert. Das kostet Zeit und Geld.

Wie wäre es, so fragen deshalb die Vordenker der Logistik, wenn sich die Transportgefäße selbst ihren Weg zum Empfänger suchten? Wenn jeder Container wüsste, wer er ist, was er enthält und wohin er will. Kommt ein leerer Lkw vorbei, ruft er ihm wie ein Anhalter an der Autobahnraststätte zu: "Nimm mich mit in Richtung Frankfurt!" Vielleicht macht der Lkw dann ein Angebot: "Bis Kassel kannst du mitfahren, für 181,70 Euro." Der Container findet das billig. Schließlich ist Kassel schon mehr als die halbe Strecke, überlegt er, und lässt sich aufladen. Besonders eilig hat er es diesmal nicht, die Umsteigepause ist kein Problem.

Der Container kann Informationen senden, empfangen, abwägen und Entscheidungen treffen. So sucht er sich seinen Weg. Der Containerverkehr wird nicht mehr zentral gesteuert, sondern organisiert sich selbst. Angebot und Nachfrage bestimmen den Transportpreis, ein Container, der es eilig hat, bietet viel, wer Zeit hat, wählt die billige Umsteigeverbindung. Das Internet hat Pate gestanden für diese Vision. Auch dort sucht sich jedes Datenpaket eigenständig den besten Weg zum Empfänger. Ist eine Leitung überlastet, nimmt es einen Umweg. Erst am Ziel werden alle Teile einer Lieferung wieder in der richtigen Reihenfolge zusammengestellt. Noch ist so etwas für materielle Güter technisch unmöglich. Denn es fehlen die spottbilligen Minicomputer, die jedem Paket und jedem Container genügend Intelligenz verleihen, um sich den besten Weg ans Ziel zu suchen. In zehn Jahren aber, davon sind viele Experten überzeugt, wird man einen Chip mit der Rechenfähigkeit eines heutigen Taschencomputers auf ein Kunststoff-Etikett drucken und für ein paar Cent kaufen können.

An der Bremer Universität haben sich Produktionstechniker, Wirtschaftswissenschaftler, Informatiker, Mathematiker und Elektrotechniker zusammengetan, um auszuloten, welche Folgen die mikroelektronische Aufrüstung von Containern und Stückgut haben wird. Im Kleinen kann man dort die "Selbststeuerung logistischer Prozesse", so der Titel ihres auf zwölf Jahre angelegten Sonderforschungsbereichs, schon erleben. Eine Halle wurde für das Planspiel mit einem Funk- und Navigationsnetz ausgerüstet, gelbe Leuchtstreifen symbolisieren die Straßen zwischen fünf Städten – Bremen, Hamburg, Hannover, Frankfurt und Berlin. Zwei Mitspieler fahren als Lkw umher, vier weitere Mitspieler sind die Container.

Alle haben einen Taschencomputer in der Hand, der ihnen anzeigt, wo sie sich gerade befinden. Wenn das Spiel beginnt, meldet jeder Container, wohin er transportiert werden möchte. Den Lastern werden diese Wünsche auf dem Bildschirm angezeigt. Sind sie in der Nähe, machen sie dem Container ein Angebot. Werden sich beide einig, nimmt der Lkw den Container an die Hand, und sie gehen gemeinsam weiter. Unterwegs kann der Transporter noch einen zweiten Container aufladen. Am Zielort trennen sich Fahrzeug und Container wieder. All diese Vorgänge werden auf dem Taschencomputer angezeigt, die Entscheidungen fällt aber noch der Mensch, der ihn in der Hand hält.

Und der ist schon nach wenigen Spielminuten hoffnungslos überfordert. "Wir haben hier eine sehr einfache Simulation, trotzdem werden wir von Informationen überflutet", sagt der Produktionstechniker Bernd Scholz-Reiter, der den Sonderforschungsbereich koordiniert. Das Spiel mit zwei Lastern und vier Containern lässt erahnen, welche Kommunikations- und Rechenkapazitäten die Selbststeuerung der gesamten Logistik erfordern würde. Im Vergleich zu solcher Revolution ist das geplante System zur Erhebung der Autobahnmaut nur eine simple Sache – und ist trotzdem schon im Probebetrieb in die Knie gegangen.

Ungelöst ist nicht nur die technische Umsetzung der selbstgesteuerten Logistik, auch allerhand praktische Probleme müssen zuvor geklärt werden. "Wie können wir zum Beispiel verhindern, dass ein Betrüger seine Container lauter Lkw ordern, sie dann aber nicht mitfahren lässt?", fragt Scholz-Reiter. "Damit könnte man eine konkurrierende Spedition schnell in den Konkurs treiben." Es muss also Mechanismen geben, die Vertrauen wecken und kontrolliert werden können. Auch hier lässt sich vom Internet viel lernen. Haben Hacker doch schon manchen Großrechner mit einem Bombardement von Informationen lahm gelegt.

Soll die selbstgesteuerte Logistik sich durchsetzen, muss sie nicht nur fehlerfrei, sondern auch noch besser funktionieren als das traditionelle Transportwesen. Das ist schwierig, denn auch dort wurde in den vergangenen Jahren massiv elektronisch aufgerüstet. So ist kaum noch ein Mensch zu sehen, wenn die Container im größten Hochregallager Europas abgefertigt werden. Die Bremer Lagerhausgesellschaft betreibt es im Auftrag von Tchibo, vor einem halben Jahr war die Eröffnung. Fast vollautomatisch werden die angelieferten Kartons mit Schnäppchen-Ware aus Asien sortiert, auf Paletten gestapelt, eingelagert und nach Bedarf wieder auf Laster verladen, um sie europaweit an die Tchibo-Filialen zu verteilen. 80 Mitarbeiter schleusen im Zweischichtbetrieb bis zu 8000 Paletten am Tag durch das Lager. "Keine einzige Palette ist bisher umgefallen, kein einziges Paket verloren gegangen", behauptet Fred Stefan. Er ist der Chef über die 133000 Stellplätze der 42 Meter hohen "Palettendrehschleuder".