Albert Schmidt macht sich keine Illusionen. Der Verkehrspolitiker der Grünen im Deutschen Bundestag weiß, dass der Staat sparen muss und dass die Bürger sich nicht unbedingt so verhalten, wie es grüner Einsicht entspräche. Also orientiert er sich an der Devise "Not zwingt zum Nachdenken". Das Ergebnis seiner Bemühung: ein Ende April zusammen mit den Parteifreunden Fritz Kuhn und Michaele Hustedt präsentiertes Papier, das grüne Verkehrspolitik auf eine neue Grundlage stellt. Inzwischen ist es Gegenstand heftiger Debatten. Und viel spricht dafür, dass damit die politische Auseinandersetzung eine neue Ausrichtung erhält.

Wie eine öffentliche Beichte liest sich, was die Grünen auf neun Seiten ausbreiten. Jahrelang haben sie gepredigt, der Verkehrskollaps sei nur dadurch zu verhindern, dass man Verkehr vermeide. Und nun stellen sie fest, dass gerade ihre Klientel besonders eifrig gegen das Gebot verstößt. "Unsere eigenen Mitglieder und WählerInnen reisen besonders gerne und viel. Der Urlaub in den USA, der Bekanntenbesuch in Kairo, die Konferenzteilnahme in London, ein paar freie Tage im Wellnesshotel an der Ostsee, mit den Kindern auf dem Land wohnen – all das erzeugt Verkehr." Und reuig bekennen sich die Autoren zur grünen "Lebenslüge", dem Auseinanderklaffen von Anspruch und Wirklichkeit.

Das Ganze wäre halb so schlimm, wenn den Grünen wenigstens ihrem zweiten verkehrspolitischen Ziel, der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene, einen entscheidenden Schritt näher gekommen wären. Doch auch da ist der Erfolg weitgehend ausgeblieben. Vor allem im Güterverkehr konnte die Bahn zu wenig Marktanteile erobern; im Personenfernverkehr verliert sie sogar Kunden. Resigniert stellen Schmidt und seine Mitstreiter fest, man könne "von einer veränderten Verkehrsmittelwahl im großen Stil kaum sprechen". Die Folgerung ist nichts anderes als das Eingeständnis eines politischen Irrwegs: "Die Verkehrswende ist ausgeblieben."

Die Einsicht kommt abrupt. Und sie ist einschneidend. "Das ist starker Tobak, wie die Grünen mit sich ins Gericht gehen", kommentiert Kay Lindemann, der Verkehrsexperte des Industriedachverbands BDI. Im Regierungsprogramm von 2002 stand noch der Satz: "Zur Verkehrsverminderung und Verkehrsverlagerung werden geeignete Maßnahmen ergriffen." Darunter verstand die rot-grüne Koalition eine Runderneuerung der Bahn, die Förderung des Personennahverkehrs, die Verdoppelung des Güterverkehrs auf der Schiene bis 2015. Der verkehrspolitische Aufbruch war angesagt, die Mauteinnahmen sollten ihn erleichtern. "Das Leitbild einer nachhaltigen Mobilität", so schwärmten die Grünen im Oktober 2002, "werden wir zum ‚grünen Wegweiser‘ einer neuen Verkehrspolitik machen."

Die Reiselust als Provokation für die grüne Gesinnung

Das ist passé, und entsprechend ungehalten reagieren manche Parteifreunde. An ihrer Spitze Boris Palmer, der verkehrspolitische Sprecher im Stuttgarter Landtag. Die grünen Durchschnittsbürger müssten sich "von einem provokanten Bekenntnis zur Reiselust gepaart mit dem Vorwurf der Lebenslüge im Kern ihres politischen Bewusstseins zutiefst verletzt fühlen". Wer wie Schmidt, Hustedt und Kuhn argumentiere, der müsse den gesamten gesellschaftlichen Umgestaltungsanspruch der Grünen aufgeben, nicht nur die Verkehrswende. Also: Schluss mit der "Selbstbezichtigungsrhetorik" (so der Grünen-Abgeordnete Reinhard Loske), stattdessen dranbleiben und endlich ernsthaft an der Verkehrswende arbeiten.

Albert Schmidt ist allenfalls bereit, das Wort Lebenslüge zurückzunehmen. Ansonsten hält er allen, die Verrat wittern, entgegen: "Wir machen uns nur ehrlich." Dass die Menschen das Konzept der Verkehrswende als "Angriff auf die eigene Selbstbestimmung" verstehen, ist dabei nur einer der Gründe für die schmerzhafte Positionsbestimmung. Der andere liegt in der Erkenntnis, dass in Zeiten leerer öffentlicher Kassen hochfliegende Pläne für eine Verkehrswende keine Chance auf Verwirklichung haben. Und da treffen sich die Grünen mit Opposition, Bundesregierung und Verkehrslobby.

Nach dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP), der noch kein Jahr alt ist, sollen jährlich 10 Milliarden Euro in die Verkehrsinfrastruktur gesteckt werden. Die allgemeine Finanzmisere, der Ausfall der erwarteten Einnahmen aus der Lkw-Maut, die Streichvorschläge der Ministerpräsidenten Roland Koch und Peer Steinbrück haben zur Folge, dass 2004 statt der vorgesehenen 10 Milliarden Euro bestenfalls 8 Milliarden zur Verfügung stehen werden. Bis zum Auslaufen des BVWP im Jahr 2015 fehlen nach Rechnung des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) 24,5 Milliarden Euro gegenüber der Planung von heute. "Kein anderes Politikfeld", klagt Bernd Gottschalk, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, "ist dem Kahlschlag so ausgesetzt wie unsere Straßen, Schienen und Wasserwege."