technik Dynamische Nebeneffekte in der neuen Rumpelbahn

Mit dem Combino startete die Straßenbahn in die Neuzeit. Jetzt müssen alle Fahrzeuge zurück in die Werkstatt, zur aufwändigen Komplettsanierung

Antiquiert. Museumsreif. Die gute alte Bimmelbahn galt längst als einzumottendes Nahverkehrsmittel, als in den neunziger Jahren plötzlich das Interesse am Auslaufmodell stieg. Eine Straßenbahn ist nämlich billiger zu bauen und sicherer zu betreiben als eine U-Bahn. Und sie fährt schneller und komfortabler als ein Bus.

Auf den lebhaften Nachfragedruck reagierte die Industrie seinerzeit prompt. Siemens präsentierte 1996 einen funkelnagelneuen Straßenbahntyp, den Combino. Leichtbau, schick, Riesenfenster, fahrgastfreundliche Niederflurbauweise, High-Tech-Anmutung. Und das Schönste: Die erstmals in Großserie produzierte Bahn kostete nur gut die Hälfte der schweren Vorgängerinnen.

Der Combino verkaufte sich von 1998 an prima – nach Potsdam, Freiburg, Düsseldorf, Amsterdam, Melbourne und Hiroshima. In 17 Städten weltweit läuft die Straßenbahn. Genauer: lief. Denn jetzt trat der GAU ein, Rückrufaktion für alle ausgelieferten Exemplare. Das sind über 400. Bei Vollbremsung oder Kollision droht den Fahrgästen nämlich das Dach auf den Kopf zu fallen.

Unfassbares geschieht in dieser Straßenbahn, die 30 Jahre lang brav laufen sollte. Dort, wo das Dach auf den Seitenwänden sitzt und im Bereich der Türen treten Risse auf. Schon nach 120000 Kilometer Laufleistung – Straßenbahnen werden üblicherweise Kilometermillionäre – sind diese Risse so sicherheitsrelevant, dass Siemens im März die Verkehrsbetriebe zur Stilllegung aufforderte. Potsdam reaktivierte die schon nach Ungarn verkauften Tatra-Schnauferl, Basel holte Bahnen aus dem Museum zurück, in Düsseldorf jubelten Oldtimer-Fans über die Rückkehr der knuffigen Düwag-Achtachser. Und der Hersteller? Röntgte die Bahnen, stellte sie zwecks künstlicher Alterung in den Kühlschrank, ringt nun um Sanierungskonzepte – und bildet eine Drittel Milliarde Euro Rückstellungen.

Das Problem ist zunächst konzeptuell. Die wichtigste Innovation, 100 Prozent Niederflur, also nur 30 Zentimeter Zustiegshöhe und barrierefreier Durchgang, verlangte tiefgreifende Konstruktionsänderungen: Erstens passten die Drehgestelle nicht mehr unter den Zug. Zweitens musste schwere Elektrik (Transformatoren, Regler) aufs Dach gepackt werden.

Die ungünstige Gewichtsverteilung mit drastischen dynamischen Nebeneffekten musste darüber hinaus, weil der Combino leicht sein sollte, von einer Leichtbaukonstruktion verkraftet werden. Das hat offenbar nicht geklappt. Leichtbau – das ist heute noch zuallererst Aluminium. Alu ist leicht, aber nicht leicht zu verarbeiten. Beim Combino wurde das Dach über Aluprofile mit den Wänden verschraubt, mittels einer Technik namens Alu-Grip, die der Schweizer Zulieferer Alusuisse entwickelt hat. Hier liegt womöglich eine erste Schwachstelle.

Die zweite Schwachstelle: Der Combino wurde, kaum zu glauben, nach der falschen Norm berechnet und konstruiert. Die Norm des Verbandes der deutschen Verkehrsunternehmen, VDV 152, bezieht sich auf gewöhnliche Straßenbahnen. Durch die kräftige Motorisierung und das geringe Gewicht treten in der Combino-Struktur allerdings beim Beschleunigen und Bremsen Kräfte auf, die bis zu dreimal größer als die kalkulierten sind. Bei engen Kurvenfahrten kommt ein weiterer übler Effekt hinzu: Der drehgestelllose Wagen reagiert auf Unebenheiten und Stöße heftig und laut (die Potsdamer wähnten sich in alten Tatra-Zügen aus tschechischer Produktion und sprachen nur vom „Rumpelbino“).

Die Combino-Struktur muss bei Kurvenfahrt mit Schwingungen im Bereich von 50 bis 100 Hertz zurechtkommen. Ausgelegt ist sie für 0 bis 15 Hertz. Solche Schwingungen, als zyklische Belastungen klassischer Gegenstand der Bruchmechanik, fördern Rissbildung ungemein.

Zunächst hoffte Siemens, mit Flickwerk davonzukommen. In Basel wurden Schweißnähte gesetzt und heikle Bereiche nachverschraubt. Trotzdem traten neue Risse auf. Also Komplettsanierung. Die gesamte Konstruktion muss neu berechnet und getestet werden. Siemens hat eine Taskforce von 170 Experten gebildet, die sich um Ad-hoc-Maßnahmen und die dauerhafte Sanierung kümmern.

Schlimmstenfalls könnte herauskommen, dass Aluminium als Werkstoff für dynamisch hoch belastete Straßenbahnen gar nicht geeignet ist. Das hieße: Neubau. Fragt man nach den Schuldigen für das Desaster, wird die Sache unübersichtlich. Die Fügetechnik lässt an Alusuisse denken. Andererseits ist dem Technischen Überwachungsverein die Anwendung der falschen Norm nicht aufgefallen. Doch wahrscheinlich wäre der GAU ausgeblieben, hätte der Hersteller den Neuling hinreichend zu testen. Auch bei Siemens heißt die Philosophie DTC – design to cost. Wichtigste Prämisse der Konstruktion ist ein bestimmtes Kostenziel. Zuverlässigkeit und Sicherheit kommen später und lassen sich ohne weiteres beim Kunden testen.

Früher verstand man unter „Kundenerprobung“ die Bereitstellung eines Prototyps, der beim Kunden den harten Bedingungen der Wirklichkeit ausgesetzt wird. Heute werden unreife Produkte in die Serienproduktion gegeben und verkauft. Auch eine Form der Kundenerprobung.

Wer das mit sich machen lässt, trägt natürlich Mitschuld. Die betroffenen Verkehrsbetriebe verhielten sich ja grundsätzlich nicht anders als die viel geschmähten Geiz-ist-geil-Konsumenten. Sie kauften billig beim Discounter, obwohl es genügend ausgereifte Modelle gibt.

Entsprechend scheint man das auch bei Siemens zu sehen. Eine Sprecherin: „Der Druck damals war ungeheuer. Der Markt hat die 100-Prozent-Niederflurtechnik gefordert!“ Die Schuldfrage ist mithin geklärt. Der Übeltäter ist – der Markt. Burkhard Strassmann