technik Dynamische Nebeneffekte in der neuen RumpelbahnSeite 2/2

Zunächst hoffte Siemens, mit Flickwerk davonzukommen. In Basel wurden Schweißnähte gesetzt und heikle Bereiche nachverschraubt. Trotzdem traten neue Risse auf. Also Komplettsanierung. Die gesamte Konstruktion muss neu berechnet und getestet werden. Siemens hat eine Taskforce von 170 Experten gebildet, die sich um Ad-hoc-Maßnahmen und die dauerhafte Sanierung kümmern.

Schlimmstenfalls könnte herauskommen, dass Aluminium als Werkstoff für dynamisch hoch belastete Straßenbahnen gar nicht geeignet ist. Das hieße: Neubau. Fragt man nach den Schuldigen für das Desaster, wird die Sache unübersichtlich. Die Fügetechnik lässt an Alusuisse denken. Andererseits ist dem Technischen Überwachungsverein die Anwendung der falschen Norm nicht aufgefallen. Doch wahrscheinlich wäre der GAU ausgeblieben, hätte der Hersteller den Neuling hinreichend zu testen. Auch bei Siemens heißt die Philosophie DTC – design to cost. Wichtigste Prämisse der Konstruktion ist ein bestimmtes Kostenziel. Zuverlässigkeit und Sicherheit kommen später und lassen sich ohne weiteres beim Kunden testen.

Früher verstand man unter „Kundenerprobung“ die Bereitstellung eines Prototyps, der beim Kunden den harten Bedingungen der Wirklichkeit ausgesetzt wird. Heute werden unreife Produkte in die Serienproduktion gegeben und verkauft. Auch eine Form der Kundenerprobung.

Wer das mit sich machen lässt, trägt natürlich Mitschuld. Die betroffenen Verkehrsbetriebe verhielten sich ja grundsätzlich nicht anders als die viel geschmähten Geiz-ist-geil-Konsumenten. Sie kauften billig beim Discounter, obwohl es genügend ausgereifte Modelle gibt.

Entsprechend scheint man das auch bei Siemens zu sehen. Eine Sprecherin: „Der Druck damals war ungeheuer. Der Markt hat die 100-Prozent-Niederflurtechnik gefordert!“ Die Schuldfrage ist mithin geklärt. Der Übeltäter ist – der Markt. Burkhard Strassmann