Michael O’Leary, Chef von Europas größter Billig-Airline Ryanair, über protzige Flughäfen, lästige Steuern und seinen Streit mit der EU-Kommission. Ein ZEIT-Gespräch

MICHAEL O’LEARY: Sie sind ja zu zweit!

DIE ZEIT: Bei Interviews immer. Außerdem haben wir einen Billigflieger nach Dublin genommen…

O’LEARY: …aah, zwei neue Kunden!

ZEIT: …aber nicht Ryanair. Sonst wären wir für ein zweistündiges Interview drei Tage lang unterwegs gewesen.

O’LEARY:Bullshit! Und wie viel haben Sie gezahlt? So wenig wie bei uns?

Das also ist das Hauptquartier der erfolgreichsten Billig-Airline Europas. Von außen: ein Flachbau, keine fünf Minuten vom Flughafen Dublin entfernt. Von innen: verschiebbare Wände, wacklige Türen, Gewusel auf dem Gang. Gemessen am Börsenwert, ist Ryanair längst größer als Air France, bei den Passagierzahlen innerhalb Europas liegen die Iren vor British Airways und knapp hinter Lufthansa. Seit 1994 führt Michael O’Leary die Fluggesellschaft. Der gelernte Wirtschaftsprüfer, Jahrgang 1961, trägt Jeans und Turnschuhe, das Hemd zwei Knöpfe geöffnet. Am Fenster seines Büros hängt ein Lammellenrollo schief herunter, an der Lehne eines Besucherstuhls fehlen zwei Schrauben. Über dem Schreibtisch hängt ein Plakat, darauf dick unterstrichen das Mantra des Chefs: »Ryanair – the low fares airline«.

ZEIT: Mister O’Leary…

O’LEARY: …Michael!

ZEIT: …der Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften wird härter. Fast jeden Tag eröffnet ein Billiganbieter eine neue Strecke, die etablierten Airlines reagieren und senken die Preise…

O’LEARY: …pfffh…

ZEIT: …wann zahlen Sie Ihren Passagieren das erste Mal Geld, damit sie mit Ryanair fliegen?

O’LEARY: So weit wird es nicht kommen. Allerdings werden wir immer mehr Tickets kostenlos anbieten. Letztes Jahr haben wir 15 Prozent der Plätze zum Preis von null Euro verkauft. Bis in vier oder fünf Jahren werden wir die Hälfte der Plätze kostenlos anbieten. Sie sprechen von Billiganbietern. Aber da muss man unterscheiden, es gibt viele Anbieter mit niedrigen Preisen, aber nur wir haben auch niedrige Kosten. Das heißt: Die anderen verlieren alle Geld. Niedrige Preise kann heute jeder Dummkopf bieten. Der Trick sind niedrige Kosten. Schlagen die etablierten Airlines zurück? Nein. Wir bedrohen sie, und das überall. (Steht auf, geht zum Schreibtisch, greift ein Blatt Papier)

ZEIT: Sprechen wir über Ihre Fluggesellschaft…

O’Leary: …ja… (Er kommt wieder zurück)

ZEIT: …der Umsatz steigt, der Gewinn sinkt…

O’Leary: …ja…

ZEIT: …und jetzt wollen Sie die Ticketpreise sogar noch weiter senken. Hat Ryanair die beste Zeit womöglich schon hinter sich?

O’Leary:(Hebt die Stimme) Wir sind die vielleicht einzige profitable Fluggesellschaft in Europa, und Sie fragen mich, ob wir die beste Zeit hinter uns haben? Alle anderen verlieren Geld, wir nicht! (Er zeigt mit einem Stift auf das Papier, darauf stehen die jüngsten Geschäftszahlen.) Wir hatten 2003 ein extrem gutes Jahr, mit einer Umsatzrendite von 28 Prozent, und es war klar, dass die Rendite sinken wird. Jetzt liegen wir bei 21 Prozent. Diese Marge werden wir halten. Unsere Strategie sieht so aus: Wir wollen wachsen. Und wir wollen überall der Anbieter mit den niedrigsten Kosten sein. (Klemmt sich den Stift hinter das linke Ohr)

ZEIT: Sie betonen gern, dass Deutschland der für Ryanair interessanteste Markt sei, weil die Menschen viel Geld und viel Urlaub hätten. Jetzt sollen die Deutschen länger arbeiten, und weniger Geld in der Tasche haben sie auch. Schlechte Zeiten für eine Fluggesellschaft.

O’Leary: Überhaupt nicht. Wenn die Deutschen mehr arbeiten, gibt es mehr Geschäftsflüge. Und wenn alle sparen müssen, fliegen noch mehr Geschäftsleute mit uns als bisher. Wie viel Urlaub haben die Deutschen heute? 30 Tage? 40 Tage? Die Iren haben 20 Tage Urlaub und dazu neun Feiertage – und Irland ist unser größter Markt. Wenn die Deutschen nur noch so viel Urlaub haben wie die Iren und genauso viel verreisen, ist das für uns immer noch ein Riesengeschäft. Unser Erfolg hängt nicht davon ab, wie viel Urlaub die Deutschen haben. Unser Erfolg hängt davon ab, wie viel billiger unsere Tickets sind als die von Lufthansa.

ZEIT: Wie viel kostet ein Ryanair-Ticket?

O’Leary: Im Durchschnitt 40 Euro. Und wir gehen mit dem Preis jedes Jahr um fünf Prozent runter. Dieses Jahr. Nächstes Jahr. Das Jahr darauf.

ZEIT: Und irgendwann kostet das Ticket dann nichts mehr. Wo liegt ihr Mindestpreis?

O’Leary: Es gibt keinen.

ZEIT: Jetzt kokettieren Sie.

O’Leary: Warum? Es gibt keine Untergrenze. Warum sollten wir irgendwann nicht alle Plätze kostenlos abgeben? Unser Geld bekommen wir dann von den Hotels, denen wir Gäste bringen, den Mietwagenfirmen, den Flughafenshops und von den Flughäfen, die froh sind, wenn wir sie anfliegen. Unsere Konkurrenten werden die Preise erhöhen, denn alle verlieren Geld. Wir senken sie.

ZEIT: Ist das Ihre Vision vom Fliegen der Zukunft? In zehn Jahren fliegen alle Ryanair-Kunden umsonst?

O’Leary: Ja.

ZEIT: Umsonst heißt: null Euro plus Steuern und Gebühren.

O’Leary:(Hebt wieder die Stimme) Kommen Sie mir bloß nicht mit Steuern und Gebühren! Bald sind wir stark genug, um eine Kampagne gegen diese fucking Steuern zu starten. Ganz Europa redet vom freien Reiseverkehr, und dann kommen die Regierungen und verlangen eine fucking Flughafensteuer. (Wirft seinen Stift auf den Tisch.) Zahlen Sie eine Steuer, damit Sie den Bahnhof benutzen dürfen? Zahlen Sie eine Sicherheitsgebühr, wenn Sie in Frankfurt am Bahnhof sind und dort überall Polizisten herumlaufen? Warum verlangt Deutschland eine fucking Sicherheitsgebühr am Flughafen, die völlig willkürlich ist und dazu noch überall unterschiedlich hoch? Warum werden Leute mit weniger Geld vom Fliegen abgehalten, indem sie eine Sicherheitsgebühr zahlen müssen? Das ist bullshit!

ZEIT: Sie reden sehr frei von der Leber weg.

O’Leary: Wer, ich?

Um die Kosten niedrig zu halten, fliegt Ryanair von kleinen Flughäfen abseits der großen Städte, schmückt sich aber mit den Namen der Ballungszentren. »Frankfurt-Hahn« liegt anderthalb Stunden von Frankfurt entfernt im Hunsrück, »Hamburg-Lübeck« in Lübeck, nicht in Hamburg. Die kleinen Flughäfen locken die Airline mit geringen Landegebühren. Dagegen geht die EU-Kommission jetzt vor.

ZEIT: Brüssel wehrt sich gegen die Subventionen der Flughäfen…

O’Leary:(Lacht) Brüssel wehrt sich gegen Subventionen? Brüssel ist die Heimat von Subventionen!

ZEIT: …und zwar konkret gegen die Subventionen, die Ihnen der staatliche belgische Flughafen Charleroi gewährt hat.

O’Leary: Ich bin mir sicher, dass die Gerichte diese Entscheidung kippen werden. Was würde denn passieren, wenn Flughäfen wie Charleroi uns nicht einen Rabatt gewähren würden? Niemand würde von diesen Flughäfen fliegen! Die EU-Bürokraten haben keine Ahnung von unserem Geschäft. Sie müssen für ihre Flüge ja auch nichts zahlen. (Klemmt sich den Stift wieder hinters Ohr)

ZEIT: Wie viel Subventionen bekommen Sie?

O’Leary: Keinen Cent.

ZEIT: Anders gefragt, wie viel Rabatt gewähren Ihnen die lokalen Airports?

O’Leary: Die genaue Summe ist nicht wichtig. Viel wichtiger ist, dass wir den Flughäfen Geschäft bringen, das sie sonst nicht hätten. Nehmen Sie Frankfurt-Hahn: Was wäre, wenn die Landegebühr dort 10 Euro je Passagier betragen würde? Oder 100 Euro? Niemand würde von dort fliegen. Wenn wir sagen, wir zahlen euch einen Euro je Passagier, und dafür bringen wir euch jede Menge Fluggäste – ist das eine Subvention von neun Euro? Das ist Discount!

ZEIT: Es gibt eine zweite Bedrohung für das Geschäftsmodell der Billigflieger: dass Flugbenzin doch noch besteuert wird.

O’Leary: Das wird nicht passieren. Niemals. Die großen nationalen Fluggesellschaften würden dann riesige Verluste machen. Und wer würde dann noch Steuern zahlen? Die Regierungen werden diese Steuer nicht beschließen.

ZEIT: Wir haben vorhin über den schärfer werdenden Wettwerb gesprochen…

O’Leary: Haben wir nicht. Es gibt keinen Wettbewerb. Die anderen haben Probleme, wir nicht. (Er steckt den Stift in den Mund, hält sich die Hände knapp vors Gesicht, prustet den Stift hinein)

ZEIT: …und dieser Wettbewerb führt dazu, dass immer mehr Airlines zusammengehen. Große Anbieter wie Air France und KLM fusionieren; Billigflieger arbeiten mit Chartergesellschaften zusammen, das bringt neue Strecken und neue Passagiere. Sucht auch Ryanair einen Partner?

O’Leary: Nein. Wir wachsen schneller als andere und haben niedrigere Kosten als andere. Jeder Partner würde uns bremsen oder höhere Kosten bringen. Die anderen schließen sich zusammen, weil sie nur so überleben können. Air France und KLM haben gesagt, dass sie durch ihre Fusion die Kosten nicht senken werden. Der einzige Grund für diese Fusion ist, dass beide mehr Strecken kontrollieren – und in Frankreich und Holland die Preise erhöhen können. Wenn Fluggesellschaften fusionieren, beuten sie ihre Kunden aus.

ZEIT: Zusammen mit einem Partner könnte Ryanair die Strecken anbieten, die sie nicht im Programm haben. Transatlantikflüge zum Beispiel.

O’Leary: Wir wollen gar nicht über den Atlantik fliegen. Niedrige Kosten haben wir nur, wenn wir Direktflüge haben und keine Anschlussflüge, Kurzstrecke statt Langstrecke, und das mit nur einem Maschinentyp, der Boeing 737. Es wird nie einen Ryanair-Flug von Dublin nach New York geben…

ZEIT: Nie?

O’Leary: …außer unsere Passagiere wollen die letzten drei Stunden schwimmen. Weiter fliegt die Boeing 737 nämlich nicht. (Er klopft mit dem Stift auf den Tisch.) Warum sind nur alle so verrückt nach Transatlantikflügen?

ZEIT: Weil sie billige Preise wollen.

O’Leary: Aber die Preise über den Atlantik sind schon so niedrig, da gibt es für uns nicht viel zu holen. Die höchsten Preise, umgerechnet auf den Preis je Flugmeile, verlangen die alten Airlines innerhalb Europas. Da hatten sie lange ein Monopol. Und da greifen wir sie jetzt an.

ZEIT: Ursprünglich wollten Sie 2003 die ersten rein innerdeutschen Flüge anbieten. Daraus ist bis heute nichts geworden. Ist Lufthansa zu stark?

O’Leary: Wir haben dieses Jahr acht neue Strecken von Deutschland zu einem Ziel in Europa eröffnet. Wir hätten gar nicht genug Flugzeuge, um auch noch innerdeutsch zu fliegen. Irgendwann wird das kommen, aber nicht sofort.

ZEIT: Noch einmal: Weil Sie gegen den Konkurrenten Lufthansa nicht bestehen können?

O’Leary: Natürlich könnten wir das. Die Frage ist, welcher Flughafen uns ein gutes Angebot macht, wo wir also zu niedrigen Kosten arbeiten können.

ZEIT: Ist das Problem der innerdeutschen Flüge vielleicht, dass sie gar nicht umhinkommen würden, doch von den großen Flughäfen aus zu starten, also den teuren Airports, die Sie heute meiden?

O’Leary: Wir werden niemals von einem Flughafen wie München fliegen. Das ist ein lächerlich teurer Flughafen, von Politikern entworfen, um die Kunden auszunehmen. Lufthansa will natürlich, dass der Flughafen hohe Gebühren verlangt, denn damit werden wir draußen gehalten. Das Beste, was München passieren könnte, wäre, den Flughafen zu sprengen und eine Nummer kleiner wieder aufzubauen.

ZEIT: Also wird es mit innerdeutschen Flügen vorerst nichts werden.

O’Leary: Ich stelle mich jetzt nicht hin und sage, wir wollen soundso viele Flüge innerhalb Deutschlands anbieten. Die Flughäfen, mit denen wir zusammenarbeiten, wollen keine nationalen Flüge. Die wollen internationale Flüge, die wollen Glamour.

ZEIT: Wie sieht Europas Flugmarkt in fünf Jahren aus?

O’Leary: Dann gibt es noch vier größere Airlines: die Lufthansa-Familie, die Air-France-Familie, die British-Airways-Familie – und Ryanair.

ZEIT: Und die deutschen Billiganbieter wie Air Berlin, HLX oder dba?

O’Leary: Sie werden alle weiter Geld verlieren. Und irgendwann sind sie weg. Es wird in den nächsten zwei Jahren große Turbulenzen geben. Keine Airline kann es sich dauerhaft leisten, Verluste zu machen.

Das Gespräch führten Marc Brost und Dietmar H. Lamparter