Kaum geht das Öl zur Neige, da winkt auch schon eine wunderbare Alternative: Wasserstoff. Das Element mit der chemischen Formel H2 ist das häufigste im Universum und auf der Erde in Form von Wasser (H2O) praktisch unbegrenzt vorhanden. Mit Wasserstoff kann man heizen oder Strom erzeugen und ihn vor allem ähnlich wie Benzin oder Diesel tanken. Über Brennstoffzellen betreibt er dann Elektromotoren, die Autos oder Busse flüsterleise und vibrationsfrei beschleunigen. Wasserstoff verbindet sich dabei wieder mit Sauerstoff, und es entsteht »Wasser, so sauber, dass man es bedenkenlos aus dem Auspuff schlürfen könnte«, schwärmt die Reklame für einen Gabelstapler mit Wasserstoffantrieb.

»Wasser ist die Kohle der Zukunft«, schrieb Jules Verne schon 1874. Bis heute lässt sich die Menschheit von der frohen Botschaft dieses perfekten Kreislaufs verzaubern – obwohl in Fachkreisen längst klar ist, dass die Wasserstoffwirtschaft aus physikalisch-technischen Gründen zwangsläufig in massiver Energieverschwendung mündet und deshalb ökonomisch nur in Nischen Anwendung finden kann.

Auf höchster politischer Ebene herrscht dennoch ein seltsamer, parteienübergreifender Einklang für den Wasserstoff. So stellt sich Gerhard Schröder einen A-Klasse-Mercedes mit Wasserstoffantrieb in die Garage und schwärmt von »Zukunftsenergie«. Damit folgt der Autokanzler seinem japanischen Kollegen Koizumi, der schon vor zwei Jahren strahlend die vergoldeten Schlüssel für zwei Wasserstoffautos von Honda und Toyota übernahm. Und bevor US-Präsident George Bush den Irak-Krieg vom Zaun brach, verkündete er ein 1,2-Milliarden-Dollar-Förderprogramm für die Wasserstoff-Wirtschaft. Sein Versprechen: »Das erste Auto eines heute geborenen Kindes könnte ein abgasfreies Wasserstoffauto sein.« Wo die USA klotzen, darf die EU nicht kleckern. Also verhieß Brüssel, zur Entwicklung der Wasserstoffwirtschaft 2,8 Milliarden Euro an öffentlichen und privaten Mitteln in den nächsten Jahren flüssig zu machen. »Mit zwei Dingen möchte ich in Erinnerung bleiben«, sagte EU-Kommissions-Präsident Romano Prodi bei seinem Abschied, »mit der Osterweiterung und der Wasserstoffenergie.« Hört, hört.

Seine Euphorie hatte Prodi bei einem Berater getankt, dem amerikanischen Öko-Visionär und Bestsellerautor Jeremy Rifkin. Der hat in einem Buch schlicht die »H2-Revolution« ausgerufen. Da zaubert die Wasserstoffwirtschaft nicht nur die drohende Energiekrise weg, sie festigt obendrein auch den Weltfrieden. Alternativenergie und daraus erzeugter Wasserstoff machen Millionen Menschen zu friedlich kooperierenden Energiescheichs – und endlich die schmutzigen Ölkriege überflüssig. Die Technik zur Umwandlung von Wasserstoff in Wärme, in elektrischen Strom und Antriebsenergie für Autos sei mit der Brennstoffzelle längst vorhanden, meint Rifkin. Es fehle nur noch ihr globaler Einsatz.

Doch just in der Praxis hapert es, und zwar seit Jahrzehnten. Denn die Vision der heilen Wasserstoffwelt ist nicht neu. Sie wurde schon anlässlich der ersten Ölkrise beschworen, Mitte der siebziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts. Milliarden flossen für die Entwicklung der neuen Energiewirtschaft. Tatsächlich wurden Anfang der neunziger Jahre fahrtüchtige Brennstoffzellenautos präsentiert. Doch über das Stadium von Pilotprojekten ist die Technik bis heute nicht hinausgekommen. Im Prinzip funktioniert sie. Nur keiner will sie kaufen.

Inzwischen herrscht Katerstimmung in der Branche. Auf ihrer alljährlichen Messe, der H2-Expo Mitte September in Hamburg, zeigte sich das deutlich. Statt revolutionärem Aufbruch ist Schrumpfkurs angesagt. Die Zahl der Aussteller sank von 118 im Jahr 2002 auf 45 im letzten. In diesem Jahr kamen gerade einmal 30.

Von einer »Durststrecke« sprach Dietmar Aulich, Geschäftsführer der Hamburger Messe, »der Markt ist noch nicht da«. Bundesumweltminister Jürgen Trittin beschwor zwar in einem Grußwort das »riesige Innovationspotenzial« der Wasserstofftechnologie. Doch Käufer finden sich bisher nur in öffentlich finanzierten Forschungs- und Pilotprojekten. So pendeln drei Wasserstoffbusse seit einem Jahr testweise durch die Hamburger Innenstadt. Sie sind fünfmal teurer als normale Busse. Der benötigte Wasserstoff wird aus Strom erzeugt und kostet nach Angaben der städtischen Betreiber mindestens zehnmal mehr als Diesel. Dennoch wird demnächst die erste öffentliche Wasserstofftankstelle in Berlin eröffnet. Das führt zu der entscheidenden Frage, woher eigentlich der Wasserstoff künftig in großen Mengen kommen soll.