Es war so wie immer. Die Pressemeldungen waren geschrieben, und hätten die Verhandlungen nur wenige Stunden länger gedauert, dann hätte auch Delta Air Lines in der vergangenen Woche Insolvenz anmelden müssen. Erst kurz vor Toresschluss gaben die Piloten der drittgrößten amerikanischen Fluggesellschaft plötzlich nach und stimmten einem Kostensenkungspaket in Höhe von einer Milliarde Dollar zu. Damit erhielt Delta Zugriff auf neue Kredite – und die bedenkliche Liquiditätslage verbesserte sich von jetzt auf gleich.

Die Verhandlungsrituale in der Branche haben sich nicht verändert. Auf ähnliche Weise kam im Jahr 2003 auch eine Einigung bei American Airlines zustande. Und doch ist der Vorgang außerordentlich, weil er zu einem ungewöhnlichen Zeitpunkt stattfindet: am Beginn eines Aufschwunges, an dem die Fluggesellschaften nach drei Jammerjahren eigentlich wieder durchatmen und Reserven für die nächste Krise sammeln könnten.

Doch von Reserven kann keine Rede mehr sein. Zwei Tage vor der Einigung bei Delta hatte mit ATA die erste Billigfluglinie Gläubigerschutz nach Chapter11 des amerikanischen Konkursrechtes angemeldet. ATA musste Landerechte an den Flughäfen in Chicago, New York und Washington an den Konkurrenten Air Tran verkaufen, der dadurch wichtige Märkte hinzugewinnt.

Dass Fluglinien wie United Airlines zudem prüfen, wie sie die riesigen finanziellen Lasten vermindern oder gänzlich abschieben können, die ihnen aus den Pensionsrückstellungen für ihre Mitarbeiter erwachsen, zeigt, wie verzweifelt man auf den Chefetagen ein grundsätzliches Problem bekämpft: Die Großen am Himmel können einen Großteil ihrer Kosten kaum beeinflussen – und bekommen sie damit auch nicht in den Griff.

Die Krise der internationalen Luftverkehrsindustrie bestand in den vergangenen Jahren eigentlich aus einer Aneinanderreihung von Tiefschlägen. Es begann am Zenit des Internet-Booms Ende der neunziger Jahre, als so mancher Flug- durch E-Mail-Verkehr ersetzt wurde, die Gewinne daraufhin nicht mehr zunahmen und der durchschnittliche Umsatz pro Passagier durch steigenden Wettbewerb sogar sank. Damit war es nicht mehr so einfach, Verluste auf unprofitablen Strecken dadurch aufzufangen, dass auf anderen Verbindungen Mondpreise verlangt werden konnten.

Als dieses System zusammenbrach – und dafür waren die Terroranschläge des 11. September 2001 nur der letzte Auslöser –, wurde das ganze Dilemma der Branche offenbar: Fluggesellschaften sind auf permanentes Wachstum angewiesen, weil sie mit ungewöhnlich hohen Fixkosten leben müssen.

Flugzeuge kosten viel Geld, dazu kommen die teure Infrastruktur und eine Fülle gut ausgebildeter und spezialisierter Mitarbeiter, die entsprechend hoch bezahlt werden. Wenn die Fixkosten nicht gedrückt werden können, hilft nur höherer Umsatz aus der Kostenklemme. Die Folge: Wer kurzfristig wachsen will, der fliegt, was das Zeug hält. Im Idealfall führt diese aggressive Strategie zwar tatsächlich zu niedrigeren Stückkosten, doch leiden darunter fast immer die Preise und somit die Gewinne. Wenn dann noch Billigfluglinien mit niedrigen Tarifen auf den Markt drängen, werden die Existenznöte immer größer.

Es folgten die Wirtschaftskrise von 2001, die Terrorkrise aufgrund fortwährender Anschläge und schließlich eine Gesundheitskrise, ausgelöst durch den Ausbruch von Sars in Asien. Fast nahtlos knüpfte sich die Kriegskrise (Irak) an, und wer glaubte, dass es der Krisen damit irgendwann genug sei, sah sich Anfang dieses Jahres eines Besseren belehrt: Mittlerweile kämpfen die Airlines wegen steigender Preise mit einer Ölkrise.