Er hat zwei Designpreise gewonnen, seine Kunden waren begeistert, geholfen hat alles nichts: Nach fünf Jahren und vier Monaten ist Schluss. Die Deutsche Bahn AG ist es leid, auf Gewinne zu warten. Nicht mehr absehbar wirtschaftlich zu betreiben sei der Metropolitan, der silberne Zug der Extraklasse, kreiert, um noch mehr Geschäftsreisende auf die Schiene zu bringen. Viermal täglich pendelte das Premium-Zugpaar zwischen Hamburg und Köln, mit Halt nur in Essen und Düsseldorf, dafür in der knappen Zeit von dreieinhalb Stunden. Doch für schwarze Zahlen reichte es nie. Die angepeilte durchschnittliche Auslastung von 50 Prozent blieb Illusion, ebenso wie die Vorstellung, Geschäftsleute mit kühlem Design, Snacks zur Begrüßung und besonders freundlichem Service vom Fliegen abzuhalten. Nicht ausreichend Leute mit Palms und Laptops wollten in den erstklassigen Zug steigen. Denn der Preis war hoch.

Ursprünglich waren die sieben Wagen des Zugs nur für die erste Klasse geschaffen. Zwei Jahre nach dem Start wurde, um Fahrt aufzunehmen, die zweite Klasse eingeführt. Das brachte zwar Geld, aber nicht genug. Auch die ICEs waren Konkurrenz. Selbst Sondertarife und Werbeaktionen konnten dem vorausbuchungspflichtigen Zug keinen finanziellen Erfolg bescheren. Als dann Billigflieger Hapag-Lloyd Express die Strecke Hamburg-Köln bediente, war das Ende des Metropolitan eingeläutet. Zu teuer, zu wenige Verbindungen - er war toll, aber am Markt vorbeikonzipiert, sagt Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverein Pro Bahn.

Der Abschied vollzieht sich lautlos. Am 11. Dezember ist die letzte Fahrt - ohne Zeremonie. Denn die beiden Züge bleiben der Bahn vorläufig erhalten.

Fürs Museum sind sie noch zu jung, exakte Pläne für eine sinnvolle Verwendung gibt es allerdings noch nicht. Vielleicht werden sie verkauft, vielleicht als Reservezüge bereitgehalten. Ein ICE-Sprinter am frühen Morgen tritt an die Stelle des Metropolitan. Sehr schade, heißt es beim Verband, der die Geschäftsreisestellen vertritt, er hätte auch andere Strecken fahren sollen.

Hamburg-Berlin wäre optimal gewesen.

Auf keinen Fall aber werden die ausgedienten Silberpfeile planmäßig auf der Route eingesetzt, die vom 12. Dezember an das Glanzlicht im neuen Fahrplan ist - die Rennstrecke Hamburg-Berlin. 263 Kilometer wurden für Tempo 230 tauglich gemacht, Bahnübergänge beseitigt, Bahnsteige renoviert und sicherer gestaltet, Durchschnittsgeschwindigkeit für ICEs: 189 Kilometer in der Stunde. Vier Jahre nachdem die Idee einer Transrapidstrecke zwischen den Metropolen begraben wurde und nach 650 Millionen Euro Kosten, werden die beiden größten Städte der Republik im ICE-Zweistundentakt nonstop in 93 Minuten Fahrzeit ohne Halt zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Berlin Zoologischer Garten miteinander verbunden sein. Zu zwei Terminen am Tag dauert die Fahrt sogar nur 90 Minuten. Diese Zeit schaffte keiner der legendären Vorläufer, der Schienenzeppelin, dem nur eine Probefahrt vergönnt war, brauchte 98 Minuten, der Fliegende Hamburger in der Vorkriegszeit 138.

Auch die Inter- und Eurocitys mit Zwischenstopp sind nach dem Fahrplanwechsel zügiger unterwegs - knapp unter zwei Stunden werden sie brauchen.