Im Werbefilm schwebt der Riesenvogel bereits über den Wolken. Gewaltig ragen seine Flügel je 40 Meter weit in den blauen Himmel. Nichts kann ihn aus dem Gleichgewicht bringen. Dabei stehen die ersten fertig montierten Exemplare des Airbus A380 noch fest auf französischem Boden. Bevor in wenigen Wochen die Starterlaubnis erteilt wird, muss das größte und schwerste Passagierflugzeug der Welt noch den "Flattertest" bestehen. Seine Erbauer bringt der schon heute zum Zittern.

Denn im Januar wird in Toulouse das zelebriert, was Ingenieure nüchtern einen "Standschwingungsversuch" nennen. In einer Airbus-Montagehalle wird das 560 Tonnen schwere und bis zu 850 Menschen fassende Flugzeug aufgebockt und nach allen Regeln der Kunst durchgerüttelt. 20 elektrodynamische Erreger versetzen den Airbus in genau geplante Schwingung, simulieren all jene Belastungszustände, die in verschiedenen Flugsituationen auftreten können. Entspricht das Ergebnis den vorher errechneten Angaben, dürfen die Luftfahrtmanager aufatmen. Sollten sich allerdings größere Abweichungen ergeben, käme dies einem verpatzten Elchtest gleich: Dann müsste der Mammutflieger nachgebessert werden – mit unabsehbaren Folgen für den engen Airbus-Zeitplan und den ohnehin unter Druck stehenden europäischen Luft-, Raumfahrt- und Rüstungskonzern EADS.

Als größtes Industrieprojekt Europas gilt der Airbus A380: 10 Milliarden Euro hat die Entwicklung verschlungen, 6000 Mitarbeiter arbeiten in 16 Airbus-Werken an dem doppelstöckigen Riesenflugzeug, weitere 34000 bei Zulieferfirmen. Ehrgeizig ist nicht nur die Konstruktion (siehe Kasten), sondern auch der bis heute strikt eingehaltene Fertigungsfahrplan: Startschuss im Dezember 2000, Produktionsbeginn im Januar 2002, Fertigstellung des Prototyps im Sommer 2004. Geht der Flattertest erfolgreich über die Bühne, soll Ende März der Jungfernflug folgen, dann Zulassung und Auslieferung des ersten Flugzeugs an Singapore Airlines im Juni 2006.

Ähnliche Großvorhaben waren in den vergangenen Jahren nicht gerade vom Glück verfolgt. Mercedes erlebte entsetzt, wie seine A-Klasse auf dem Rücken landete; die Lkw-Maut wurde im ersten Anlauf zum Desaster. Und die Neukonstruktion der Ariane-5-Rakete – neben dem A380 das zweite EADS-Vorzeigeprojekt – musste vor zwei Jahren bei einem Fehlstart gesprengt werden. Mit mehreren hundert Millionen Euro drückten seither Nachbesserungen und Ausfallzeiten auf die EADS-Bilanz. Noch einen Flop dieser Art würde nicht nur die Börse krumm nehmen.

Kein Wunder, dass in den Chefetagen von EADS und seiner Tochter Airbus die Nerven flattern. Dort tobt ohnehin ein Machtkampf. Während der französische Airbus-Chef Noël Forgeard den EADS-Konzern künftig allein führen will, besteht Großaktionär DaimlerChrysler auf einer Fortsetzung der deutsch-französischen Doppelspitze (ZEIT Nr. 51/04). Da wird auch der A380 zum Zankapfel. So kritisierte der (deutsche) EADS-Chef Rainer Hertrich Mitte Dezember, die Airbus-Entwicklung koste 1,45 Milliarden Euro mehr als geplant. Prompt konterte Forgeard, bisher sei nicht mehr Geld ausgegeben worden als ursprünglich vorgesehen. Der Airbus-Chef musste aber ergänzen: "Es liegt noch Arbeit vor uns."

Mit Spannung wartet auch Dennis Göge auf den Januar. Denn der Ingenieur vom Institut für Aeroelastik am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Göttingen gehört zu jenen Prüfern, die das Schwingungsverhalten des neuen Airbus testen sollen. Auf dem Bildschirm seines Laptops wippen die Flügel des A380 schon heute. Fährt Göge den Regler hoch, wird der Ausschlag allmählich stärker, bis sich die Flügelspitzen in merkwürdigem Winkel abspreizen. "Wir haben eine Eigenfrequenz erreicht", sagt der Aeroelastiker. Zoom und Zeitlupe erlauben im Simulationsprogramm einen Blick auf jedes Detail. Welche Kräfte wirken auf die neuralgischen Verbindungsstellen von Fahr- und Triebwerk, wie verformen sich die Flügelspitzen? Für all diese Werte haben die Airbus-Konstrukteure exakte Angaben errechnet. Ob sie auch stimmen, wird Göge in Toulouse mit einem halben Dutzend deutscher Kollegen und ebenso vielen Mitarbeitern der französischen Partnerorganisation ONERA testen.

Dazu werden die Ingenieure nicht nur ihre 20 "Rüttler", sondern auch rund 1000 Beschleunigungssensoren am Airbus anbringen, die alle Flugzeugbewegungen aufzeichnen. Der durchgeschüttelte Megajet kann dann beweisen, wie flexibel er ist: Einerseits müssen sich Rumpf, Flügel und Leitwerke elastisch verformen, um die enormen Kräfte bei Start, Landung und Flug durch Turbulenzen abzufedern. Andererseits dürfen sich die Schwingungen der verschiedenen Flugzeugteile auf keinen Fall überlagern und aufschaukeln. Käme es zu diesem "Flattern", wie es Ingenieure nennen, würde das Flugzeug innerhalb von Sekunden auseinander brechen. Im Simulationsprogramm können die errechneten Angaben schon während des Versuchs Schritt für Schritt durch Messwerte ersetzt werden. "Im besten Fall sind beide identisch", sagt Göge. Gibt es Abweichungen, wird das Rechnermodell an die Versuchsdaten angepasst. Sollte am Ende das virtuelle Flugzeug ins Flattern geraten, hat Airbus ein Problem.