Was hatte Airbus alles versprochen: Saunas, Duty-free-Shops, Bars und Duschen – auch wenn dafür stets ein riesiges Wasserreservoir herumgeflogen werden müsste. Der neue Airbus A380 werde das Fliegen revolutionieren, den Passagieren ungeahnten Luxus, den Airlines sichere Gewinne bringen. Ganz klar, dass beim so genannten Roll-out des A380 an diesem Dienstag (18. Januar) in Toulouse Frankreichs Staatspräsident Jacques Chirac und Bundeskanzler Gerhard Schröder mit von der Partie sind.

Längst sind die Zeichnungen mit der paradiesischen Innenausstattung des größten Passagierflugzeuges der Welt in den Schubladen verschwunden. Die Airlines waren auf die Barrikaden gegangen, weil sie fürchteten, nicht halten zu können, was der Hersteller versprach. Dennoch wird das Flugzeug in mehrfacher Hinsicht den Luftverkehr verändern. Der A380 verschiebt erstens die Gewichte zwischen Airbus und Boeing weiter ein Stück zu Gunsten der Europäer. Er verändert zweitens die Strategien der Airlines. Und wenn die Passagiere Glück haben, bleiben drittens wenigstens ein paar der schönen Fantasien der Innenarchitekten für sie übrig.

Entgegen allen Erwartungen ist die Antwort von Boeing ausgeblieben

Im zweiten Quartal 2006 soll der A380 nach einer etwa einjährigen Testflug-Phase für den Linienbetrieb zugelassen werden. Die ersten Exemplare werden an Singapore Airlines gehen, weil die Aisaten auch bei der Bestellung die Ersten waren. Airbus wird in seinem Verbund zwischen Toulouse und Hamburg voraussichtlich drei Versionen bauen, eine mit 550 Sitzen, eine mit 650 Sitzen sowie eine Frachtmaschine. Bislang wurden 139 Maschinen fest bestellt – im historischen Vergleich eine durchaus beachtliche Zahl. Der mit Abstand größte A380-Betreiber wird Emirates sein: 43 Flugzeuge hat die Airline aus Dubai bestellt. Damit wollen die Scheichs zu einem der wichtigsten Langstreckenanbieter der Welt werden. Große Bestellungen haben auch die Lufthansa mit 15 Jets, die australische Qantas Airways (12), Air France und der Logistikkonzern Fedex (je 10) abgegeben. Airbus verspricht für den neuen Jet, gemessen an dem bisher größten Passagierflieger, der Boeing 747 ("Jumbo-Jet"), um 15 Prozent geringere Kosten pro Passagierkilometer.

Ursprünglich hatte Airbus das Projekt gestartet, um das Monopol des Konkurrenten Boeing bei den größten Passagierflugzeugen zu brechen. Seit 1970 ist die Boeing 747 im Einsatz, und es dauerte mehr als 30 Jahre, bis sich wieder ein Hersteller an ein so großes und risikoreiches Vorhaben wagte. In den Rentabilitätsrechnungen ging Airbus zunächst davon aus, dass die Airlines in den nächsten Jahren rund 1500 Maschinen der A380-Größe bestellen würden. Weil man sicher war, dass der amerikanische Erzrivale Boeing mit einem Gegenmodell reagieren würde, rechnete Airbus damit, selbst etwa 750 Flugzeuge absetzen zu können. Doch zur Überraschung aller hat Boeing bis heute kein Projekt gestartet, das es mit dem A380 aufnehmen könnte. Da lässt es sich bei Airbus wohl eher verschmerzen, dass die Entwicklungskosten für alle drei Versionen um bis zu 1,45 Milliarden Euro über dem ursprünglichen Plan liegen könnten.

Dass das einstige 747-Monopol nun durch ein A380-Monopol abgelöst wird, liegt – offiziell– an den unterschiedlichen Marktprognosen: Während Airbus davon ausgeht, dass die Verbindungen zwischen den großen Drehkreuzen wie Frankfurt, Paris, New York oder Tokyo vom künftigen Wachstum im Weltluftverkehr überdurchschnittlich profitieren werden (und damit auch die besonders großen Jets), rechnet Boeing damit, dass künftig dezentrale Strecken und mit ihnen kleinere Flugzeuge besonders stark nachgefragt sein werden. Vielleicht ist es aber auch nur so, dass in den vergangenen zehn Jahren Manager bei Boeing das Sagen hatten, die bei zivilen Flugzeugen nicht mehr groß investieren wollten, weil das sichere Miltitärgeschäft bessere Renditen versprach. Mit der 200- bis 250-sitzigen 7E7 kommt das nächste neue zivile Flugzeug des einstigen Branchenersten voraussichtlich erst 2008 auf den Markt.

Den kleinen Airlines droht bei Langstrecken das Aus

Mit dem A380 kann Airbus erstmals Flugzeuge aller Größen von 100 Sitzen an aufwärts anbieten. Zudem sind vor allem die Langstreckenjets auf dem Stand der Technik. Boeing indes steht vor Problemen: Die 747 und 767 verkaufen sich so gut wie nicht mehr, die 757-Reihe wurde gerade eingestellt. Mit der 737, eigentlich das meistverkaufte Flugzeug der Welt, hat Boeing in den vergangenen Monaten die meisten wichtigen Verkaufskampagnen gegen den europäischen Aufsteiger verloren. Der große Langstreckenjet Boeing 777 gilt zwar als technischer Erfolg, ist aber zu teuer in der Produktion. Ergebnis: Seit 2003 werden bei Airbus mehr Flugzeuge als bei Boeing bestellt, und mittlerweile liefern die Europäer auch mehr aus. Daran dürfte sich, auch wegen der hochlaufenden A380-Produktion, in den nächsten Jahren nicht viel ändern.