Die Funktionäre in Peking hatten ihre helle Freude. Da versammelten sich 150000 Chinesen im Sumpfland vor den Toren Shanghais, um dem Fortschritt zu huldigen. Da opferten die Werktätigen das Vielfache ihres Monatslohns. Da schwenkten die begeisterten Menschen selbst dann noch frenetisch ihre Fähnchen, als die anderthalbstündige Parade längst vorbei war. Dass auf den roten Flaggen nicht die offiziellen gelben Sterne prangten, sondern ein schwarzes springendes Pferd? Geschenkt.

So ist es überall, wo die Formel 1 gastiert – nicht nur beim Großen Preis von China: Auf den Tribünen dominiert die Farbe Rot, dazu das Wappentier von Ferrari, das cavallino rampante. Es muss etwas mit dieser Farbe zu tun haben, den in Herzblut getauchten Rennwagen, das die Mehrheit der Fans für den Rennstall aus Maranello jubeln lässt. Der Mythos Formel 1, das ist der Mythos Ferrari. Keiner siegt so schön, keiner leidet so sehr. Und keiner bringt die Konkurrenz so sehr gegen sich auf – und das nicht nur, weil die Scuderia in diesem Jahrtausend ausnahmslos alle Fahrer- und Konstrukteurstitel abgeräumt hat.

Denn frei nach den Gesetzen des Showgeschäfts verlangen die Italiener für die Rolle als Zugpferdchen einen Extrabonus. Und so steht die Königsklasse des Motorsports vor dem Saisonstart kommende Woche vor ihrer größten Zerreißprobe.

Auf mehr als zwei Milliarden Dollar belaufen sich die Etats der zehn Teams

Ausgerechnet vor der sportlich vielleicht spannendsten Saison seit Jahren rückt die wirtschaftliche Zukunft der Formel 1 in den Mittelpunkt. Konkret: Der Machtkampf zwischen Grand-Prix-Vermarkter Charles Bernard ("Bernie") Ecclestone und den an der Formel 1 beteiligten Autokonzernen. Ecclestone will sein bisheriges System fortsetzen, die Industrie fordert mehr Transparenz und eine höhere Beteiligung – und droht mit einer Konkurrenzserie namens Grand Prix World Championship (GPWC). Die Refinanzierung der zehn Rennställe, deren Etats sich in der Saison 2005 zusammen auf mehr als zwei Milliarden Dollar belaufen, erfolgt vornehmlich durch die Rückvergütung aus der gemeinsamen Kasse der Fernseh- und Werbeeinnahmen. Die verwaltet Bernie Ecclestone seit drei Jahrzehnten gewinnbringend, vor allem auch für sich. Ein komplizierter Schlüssel regelt die Gewinnausschüttung. Der Exklusivvertrag, das Concorde Agreement, läuft bis Ende 2007, um die Verlängerung wird nach Rennfahrerart gestritten – stets im Grenzbereich, häufig über dem Limit, erhöhte Crash-Gefahr.

Eigentlich gehörte Ferrari mit DaimlerChrysler, BMW, Renault, Honda und Toyota zum GPWC-Verbund; gemeinsam forderte man Mitspracherechte an den Geschäften, die Ecclestones Firmenimperium Formula One Management im Namen aller macht. Doch vor Saisonbeginn bremste Ferrari die Konkurrenten aus – und fuhr auf die Seite von Ecclestone. Als einziges Team unterschrieb die Scuderia eine Vertragsverlängerung bis 2012. Angeblich kassierten die Italiener dafür 100 Millionen Dollar.

Die Solotour ausgerechnet des Toprennstalls ist ein schwerer Schlag für die GPWC, auch wenn unter Führung von Ex-Mercedes-Chef Jürgen Hubbert trotzig weiter an einer besseren Rennwelt gearbeitet wird, Businesspläne und Thesenpapiere zuhauf präsentiert werden. Doch in der Formel 1 gelten eigene Gesetze, ohne Rücksicht auf Konzernhierarchien. Manifestiert schon dadurch, dass in dieser Glitzerwelt, in der die rollenden Paläste der Teams fein säuberlich aufgereiht sind, ein schlichter, stumpfgrauer Reisebus grundsätzlich quer steht – von hier aus regiert Ecclestone den Mikrokosmos. Da mag BMW-Technikvorstand Burkhard Göschel das "Management aus der Hosentasche" des kleinen Briten für noch so überkommen halten: Der zähen Entscheidungsfindung der politisch so korrekten GPWC hat Ecclestone immer was voraus.