Wer das Herzstück der größten Baustelle Europas besichtigen will, muss hoch in die Alpen. Vom Dorf Sedrun im Kanton Graubünden aus geht es in einem Stollen tausend Meter waagerecht durch Glimmergneis in den Berg Tgom hinein. Am Ende des zappendusteren Tunnels besteigt der Besucher den Fahrstuhl ins Erdinnere. Unter seinen Füßen: ein Schacht, 800 Meter tief. Zügig geht es abwärts. Im Schein der Grubenlampen rast der Fels vorbei, der Druck auf die Ohren nimmt zu, die Luft wird stickig und warm. BILD

Am Fuß des Schachts tut sich eine riesige Halle auf. Hier bauen die Schweizer gerade die längste Verkehrsröhre der Welt, den 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel. 24 Millionen Tonnen Gestein müssen weichen. Natürlich haben die Eidgenossen längst am Nord- und Südrand der Alpen mit der Jahrhundertbuddelei begonnen. Aber um die Sache zu beschleunigen, treiben die Tunnelbauer auch mitten unter dem Gebirgsmassiv mit Sprengstoff die Arbeit voran, zwei Röhren nach Norden, zwei nach Süden. Die Alpen werden von innen her ausgehöhlt, damit hier in zehn Jahren Hochgeschwindigkeitszüge mit 200 Stundenkilometern durch die Unterwelt rasen können.

Scheinwerfer leuchten die Felskaverne und die Stollen aus. Überall Dreck und Nässe, Hitze und Lärm. Alle paar Minuten schleppt der Lift in rasantem Tempo – 18 Meter pro Sekunde – zwei Eisenbahnwaggons mit 50 Tonnen Ausbruchmaterial nach oben. Es fällt schwer, sich vorzustellen, was aus dieser lauten, schmutzigen Hölle einst wird.

Warum nicht ein Bahnhof? Diese Vision ist in den letzten Monaten immer wahrscheinlicher geworden. Als Idee von Spinnern wurde das Projekt anfänglich abgetan. Vor vier Jahren begannen die beiden Schulfreunde Arthur Loretz und Marc Cathomen, Architekt der eine, Informatiker der andere, referierend durch die Kneipen der Surselva zu ziehen. Vor fünfzehn oder oft auch nur fünf Zuhörern taten sie kund, was man auf der Baustelle weit unter den Füßen zugunsten der ganzen Region, die an Entvölkerung und schrumpfendem Tourismusaufkommen leidet, einrichten könnte: ein unterirdisches Tor in die Bergwelt, die Porta Alpina.

Die Züge aus Rom oder dem europäischen Norden könnten hier Halt machen. Ein 800 Meter hoher Lift brächte pro Fahrt 80 Reisende minutenschnell nach oben, zum Shuttlebus oder in die Alpenmetro. Flugs stünden sie auf den Skipisten der Surselva, wanderten in dünner Luft durch Alpenblumenwiesen oder säßen im Glacierexpress, der sich über Viadukte und durch enge Kurven in Richtung Zermatt oder St. Moritz windet. Statt wie heute erst in drei Stunden wären zugreisende Zürcher bereits nach einer guten Stunde in Sedrun. Genauso die Mailänder. BILD

Einen gewichtigen Trumpf zogen Loretz und Cathomen bei jedem ihrer Kneipenreferate aus dem Ärmel: Was ihnen vorschwebt, wird so oder so gebaut – wenn auch nur für den Notfall. Die Baustelle Sedrun verwandelt sich nach Abschluss des Ausbruchs in eine so genannte Multifunktionsstelle; hier können die Züge von der einen Tunnelröhre in die andere wechseln und Passagiere evakuiert werden. Das Projekt Porta Alpina will daher im Grunde genommen nichts anderes, als einen bestehenden Notausgang aufrüsten. Die Röhren werden da sein, die Gleise, der Liftschacht, der Zugangsstollen. »Wir müssen nur noch die Fliesen verlegen«, sagt Cathomen.

Damit untertreibt der 35-Jährige allerdings schamlos. 30 Millionen Euro wird es nach heutigen Berechnungen kosten, um die nötige Infrastruktur zu schaffen: einen schickeren Lift, Bahnsteige, Anzeigetafeln, Kameras, verschließbare Tore gegen die Druckwellen der Züge und ein Transportsystem, um Passagiere von der Haltestelle Süd zum 850 Meter entfernten Fahrstuhl und oben vom Fahrstuhl nach Sedrun zu bringen.