technik Höllenpforte zum Himmel

Ein Bahnhof unter den Alpen. Hier halten Schnellzüge aus Nord und Süd; der höchste Lift der Welt bringt Reisende minutenschnell in die Bergwelt. Das Verrückteste an diesem visionären Projekt: Es ist fast fertig

Wer das Herzstück der größten Baustelle Europas besichtigen will, muss hoch in die Alpen. Vom Dorf Sedrun im Kanton Graubünden aus geht es in einem Stollen tausend Meter waagerecht durch Glimmergneis in den Berg Tgom hinein. Am Ende des zappendusteren Tunnels besteigt der Besucher den Fahrstuhl ins Erdinnere. Unter seinen Füßen: ein Schacht, 800 Meter tief. Zügig geht es abwärts. Im Schein der Grubenlampen rast der Fels vorbei, der Druck auf die Ohren nimmt zu, die Luft wird stickig und warm.

Am Fuß des Schachts tut sich eine riesige Halle auf. Hier bauen die Schweizer gerade die längste Verkehrsröhre der Welt, den 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel. 24 Millionen Tonnen Gestein müssen weichen. Natürlich haben die Eidgenossen längst am Nord- und Südrand der Alpen mit der Jahrhundertbuddelei begonnen. Aber um die Sache zu beschleunigen, treiben die Tunnelbauer auch mitten unter dem Gebirgsmassiv mit Sprengstoff die Arbeit voran, zwei Röhren nach Norden, zwei nach Süden. Die Alpen werden von innen her ausgehöhlt, damit hier in zehn Jahren Hochgeschwindigkeitszüge mit 200 Stundenkilometern durch die Unterwelt rasen können.

Scheinwerfer leuchten die Felskaverne und die Stollen aus. Überall Dreck und Nässe, Hitze und Lärm. Alle paar Minuten schleppt der Lift in rasantem Tempo – 18 Meter pro Sekunde – zwei Eisenbahnwaggons mit 50 Tonnen Ausbruchmaterial nach oben. Es fällt schwer, sich vorzustellen, was aus dieser lauten, schmutzigen Hölle einst wird.

Warum nicht ein Bahnhof? Diese Vision ist in den letzten Monaten immer wahrscheinlicher geworden. Als Idee von Spinnern wurde das Projekt anfänglich abgetan. Vor vier Jahren begannen die beiden Schulfreunde Arthur Loretz und Marc Cathomen, Architekt der eine, Informatiker der andere, referierend durch die Kneipen der Surselva zu ziehen. Vor fünfzehn oder oft auch nur fünf Zuhörern taten sie kund, was man auf der Baustelle weit unter den Füßen zugunsten der ganzen Region, die an Entvölkerung und schrumpfendem Tourismusaufkommen leidet, einrichten könnte: ein unterirdisches Tor in die Bergwelt, die Porta Alpina.

Die Züge aus Rom oder dem europäischen Norden könnten hier Halt machen. Ein 800 Meter hoher Lift brächte pro Fahrt 80 Reisende minutenschnell nach oben, zum Shuttlebus oder in die Alpenmetro. Flugs stünden sie auf den Skipisten der Surselva, wanderten in dünner Luft durch Alpenblumenwiesen oder säßen im Glacierexpress, der sich über Viadukte und durch enge Kurven in Richtung Zermatt oder St. Moritz windet. Statt wie heute erst in drei Stunden wären zugreisende Zürcher bereits nach einer guten Stunde in Sedrun. Genauso die Mailänder.

Einen gewichtigen Trumpf zogen Loretz und Cathomen bei jedem ihrer Kneipenreferate aus dem Ärmel: Was ihnen vorschwebt, wird so oder so gebaut – wenn auch nur für den Notfall. Die Baustelle Sedrun verwandelt sich nach Abschluss des Ausbruchs in eine so genannte Multifunktionsstelle; hier können die Züge von der einen Tunnelröhre in die andere wechseln und Passagiere evakuiert werden. Das Projekt Porta Alpina will daher im Grunde genommen nichts anderes, als einen bestehenden Notausgang aufrüsten. Die Röhren werden da sein, die Gleise, der Liftschacht, der Zugangsstollen. »Wir müssen nur noch die Fliesen verlegen«, sagt Cathomen.

Damit untertreibt der 35-Jährige allerdings schamlos. 30 Millionen Euro wird es nach heutigen Berechnungen kosten, um die nötige Infrastruktur zu schaffen: einen schickeren Lift, Bahnsteige, Anzeigetafeln, Kameras, verschließbare Tore gegen die Druckwellen der Züge und ein Transportsystem, um Passagiere von der Haltestelle Süd zum 850 Meter entfernten Fahrstuhl und oben vom Fahrstuhl nach Sedrun zu bringen.

Grundsätzlich aber haben die beiden Optimisten, heute Präsident und Vizepräsident des Vereins mit dem rätoromanischen Namen Visiun Porta Alpina, Recht. Debattiert wird fast nur noch über die Kosten. Eine vom Bundesamt für Verkehr und vom Kanton Graubünden in Auftrag gegebene Studie attestierte dem Projekt die Machbarkeit, und außerdem geringe Risiken. Einen Brand in Tunnel, Schacht oder Stollen halten die Experten für »wenig wahrscheinlich«. Einzig, dass die Liftkabine wegen eines Stromausfalls im 800-Meter-Schacht mal für kurze Zeit (weniger als eine Stunde) stecken bleiben könnte, hält die Studie für »möglich«.

Wer das Projekt kenne, sei dafür, sagt Loretz. Tatsächlich haben Bevölkerung und Politiker an der Idee Gefallen gefunden; Investoren, auch aus dem Ausland, haben sich gemeldet. Die Bündner Regierung steht hinter den Initiatoren und kämpft auf Bundesebene für die Finanzierung. Das Schweizer Parlament unterstützt ein Postulat, das vom Bundesrat den Bahnhof unter dem Berg fordert. Und der Verkehrsminister des Landes, Moritz Leuenberger, hält die Porta Alpina für »ein interessantes Projekt« und kündigte vergangene Woche die Einsetzung einer Arbeitsgruppe an. Die soll das einstige Hirngespinst »aus regionalpolitischer Sicht« prüfen.

Kritik kommt, wenn überhaupt, von jenen, die schon immer gegen das Projekt der Neuen Eisenbahn Alpentransversale (Neat) stänkerten – noch eine Kostensteigerung halten sie für unzumutbar. Allein der Tunnel unter dem Gotthard ist seit der Planung fast 900 Millionen Euro teurer geworden: 5 Milliarden lautet derzeit die Kostenprognose.

Mit den Kosten argumentieren auch die Initiatoren: Im Vergleich zum Gesamtbudget seien die 50 Millionen Schweizer Franken für den Bau der subalpinen Haltestelle »bloß Peanuts«; so viel Reisezeitverkürzung für so wenig Geld gab es noch nie. Als Argument kommt hinzu, dass der Bahnhof nur jetzt billig zu haben ist. Jeder spätere Ausbau verschlänge ein Vielfaches.

Noch gibt es Schwachpunkte, zum Beispiel beim Personentransfer. ETH-Forscher tüfteln an einem Menschencontainersystem, damit die Reisenden zwischen Bahn und Skilift nicht viermal umsteigen müssen. Und die Machbarkeitsstudie mahnt an, dass der angekündigte Zeitgewinn schnell schrumpfen könnte, wenn plötzlich die gesamte Fahrgastmasse eines Intercitys zum einzigen Fahrstuhl drängt. Zudem ist sehr unwahrscheinlich, dass bald Eurocitys im Tunnel halten werden. Sie wegen einer Hand voll Touristen anzuhalten und wieder zu beschleunigen verlängert die Fahrzeit um fünf bis sechs Minuten. Da wird der Skitourist aus Stuttgart wohl in den Interregio umsteigen müssen.

Im Gegensatz zu früher aber hält keiner mehr die Visionäre für verrückt. Als am vergangenen Samstag Marc Cathomen im Restaurant Alte Brauerei von Thusis vor den »Freunden der Schmalspurbahn« mit Computeranimationen und Diashow seinen Vortrag hielt, da kam im Anschluss keine grundsätzlich kritische Frage mehr. Unbedingt, so ist den Voten zu entnehmen, wollen die Bergler einen Direktanschluss ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Eine Studie der Universität St. Gallen hat ihrer Surselva nämlich Erfreuliches vorhergesagt: ein Plus von jährlich 56000 Tagestouristen, 3,8 Millionen Franken zusätzliche Steuereinnahmen, 1000 Zuzügler. Die plötzliche Nähe zur Metropole Zürich könnte Pendler auf den Plan rufen: arbeiten in der City und nach Feierabend schnell in die Bergluft.

Der Informatiker Cathomen denkt noch konkreter über künftige Nachbarn nach: Wissenschaftler mit ihren Familien. Schließlich hat die Bauherrin Alptransit AG zwei Schächte in den Untergrund getrieben. Würde nur einer zum Liftfahren verwendet, stünde der zweite daneben leer. Hier könnte am freien Fall herumgeforscht werden: »Nirgends auf der Welt gibt es ein solches Bauwerk.« Den Architekten Loretz beschäftigt als Raumexperte ein weiterer tiefsinniger Gedanke, jener vom Werden eines Lochs im Berg: »Das wirklich Besondere an der Porta Alpina ist ihre Lage: Das hier ist ein Un-Ort – ein Ort, den es eigentlich gar nicht gibt.«

Solche Un-Orte schlagen die Schweizer seit Jahrhunderten aus dem Berg. Ihr kleines Land haben sie mit Stollen, Schächten, Zivilschutzräumen und Militärbunkern unterhöhlt. 2500 Kilometer Weg unter Tage, die Strecke von Stockholm nach Afrika. Auch diesen Bahnhof werden sie bauen.