Die kleinen Globalisierer Von den Kunden getrieben

Der Automobilzulieferer ZF Friedrichshafen folgt Großabnehmern wie VW bis nach China, weil die Produktion eng verzahnt ist

Siegfried Goll muss hoch hinaus. Wenn der Chef des Friedrichshafener Automobilzulieferers ZF sich am Freitag dieser Woche mit seinen vier Vorstandskollegen trifft, muss er vorbei am Granit der Lobby, vorbei an viel Glas und Stahl, hinein in ein Büro im 30. Stock. Die ZF-Führung rund um den Vorstand wird Strategiefragen diskutieren. Viel über Fortschritte reden. Und wenig über Probleme. Es geht um Asien, und das Treffen findet im Turm »The Center« in der 989 Changle Road in Shanghai statt. In China also, wo heute fast alle Kunden, die ZF mit Getrieben und Achsen beliefert, also von Volkswagen über BMW bis hin zu General Motors (GM), Autos produzieren. Dort, wo ZF mit jährlichen Umsatzsteigerungen von 20 Prozent rechnet.

Aufbrechen wird Goll in Friedrichshafen, dem Stammsitz von ZF. Ein Städtchen mit 57000 Einwohnern und einer Arbeitslosenquote von 5,9 Prozent im Jahr 2004. Es ist das Erbe des Grafen Zeppelin, das die Stadt im tiefsten Südwesten Deutschlands zu einem Zentrum der Hochtechnologie gemacht hat. Hier am Bodensee produzieren und forschen heute Firmen wie MTU Friedrichshafen, Zeppelin, EADS und eben ZF, mit fast 7000 Mitarbeitern der größte Arbeitgeber am Ort. Goll erklärt, wie aus der Zahnradfabrik des Jahres 1915 der globale Konzern ZF des Jahres 2005 wurde. Ein Konzern mit 54500 Mitarbeitern, 9,9 Milliarden Euro Umsatz und schwarzen Zahlen. Die Bilanz 2004, die ZF nächsten Mittwoch in Stuttgart vorlegt, dürfte gut ausfallen.

»Als großer Automobilzulieferer ist ZF gezwungen, den Herstellern zu folgen«, sagt der 64-jährige Vorstandsvorsitzende, der eine dicke Brille Marke Kassengestell trägt und bei ZF einst ganz unten angefangen hat. »Es ist immer das gleiche Strickmuster: Unsere Kunden gehen in neue Märkte, und nach einer gewissen Zeit ist es aus Logistik- oder auch Kostengründen notwendig, das ZF in diesen Märkten eigene Werke aufbaut.« In den Fünfzigern in Brasilien, in den Achtzigern in den USA und in den Neunzigern in China. Zuerst käme immer der Wunsch des Kunden, erklärt Goll die Prioritäten für die Auslandsinvestitionen; Personalkosten, Steuern oder qualifiziertes Personal spielten erst nach der Grundsatzentscheidung eine Rolle. Heute hat ZF 119 Standorte in 25 Ländern. Regelmäßig versammelt sich die Firmenleitung in den wichtigen Regionen, um die Strategie zu besprechen: in Südamerika, in den Vereinigten Staaten und – wie diesen Freitag – in China, pünktlich zur Autoshow Shanghai.

Das ZF-Engagement in Asien ist die Folge der engen Symbiose von Autoherstellern und deren Zulieferern. Spezialisten wie ZF, Conti, Bosch, Delphi oder Brose übernehmen heute in der Produktion eines Fahrzeugs bis zu 75 Prozent der Wertschöpfung. Nicht nur einzelne Teile, sondern komplette Systeme wie Achsen, Bremsanlagen oder Motorsteuerungen müssen in enger räumlicher und zeitlicher Abstimmung ans Fließband gebracht werden. »Da geht es um Stunden, nicht um Tage und nicht um Wochen«, sagt Goll. Da sind die Exportwege häufig zu lang.

Die Getriebe, Achsen, Kupplungen und Lenksysteme der ZF genießen Weltruf und finden sich in Autos, Lastwagen, Bussen, Schiffen oder auch Schienenfahrzeugen. Mit VW, BMW und Ford wickelt ZF jährlich Geschäfte von jeweils mehr als einer Milliarde Euro ab, aber auch DaimlerChrysler und GM/Opel zählen zu den Großkunden. Als VW in den Achtzigern als erster deutscher Autobauer nach China ging, war klar, dass ZF bald folgen würde. Andere zogen nach. »VW war in China für die gesamte deutsche Zuliefererindustrie der Türöffner«, heißt es bei ZF. Inzwischen arbeitet man dort auch mit Audi, BMW und GM zusammen, ebenso mit einheimischen Herstellern wie Saic und FAW.

Am Ende einer von Baracken und Bauschutt gesäumten Sackgasse in Sanlin bei Shanghai öffnet sich ein Fabriktor. Willkommen bei Shanghai Lemforder Automotive Components Co. Ltd. Hinter dem Tor: deutsche Ordnung. Rote Kamelien blühen unter Palmen. Vor einem weißen Klinkerbau schneidet Fu Guo im Overall Granatapfelbüsche. Durchs Treppenhaus rauscht ein Besucher, Wolfgang Trybus-Poppe aus Friedrichshafen, der sich um die Gebäudesicherheit kümmert. Der eine verdient im Monat etwa 80 Euro, der andere mehrere tausend. Die Werksschilder sind in Deutsch und Chinesisch beschriftet. Gleichmäßig ist das Büro unter deutschen und chinesischen Managern aufgeteilt, Leitz-Ordner stehen neben chinesischen Vasen. In der Halle bedienen Chinesen deutsche Maschinen.

Rund 350 Menschen produzieren in Sanlin Radgelenke für Autos von VW oder GM. Seit dem Produktionsstart vor sieben Jahren hat man den Umsatz auf 38 Millionen vervierfacht. Jan Meyer, der technische Fabrikleiter, der als einziger gebürtiger Deutscher dauerhaft in Sanlin arbeitet, und Fabrikchef Zeng Zhengping deuten den Erfolg unterschiedlich: Der Deutsche lobt die Flexibilität, Wissbegierde und Opferbereitschaft seiner chinesischen Mitarbeiter, der gebürtige Chinese mit deutscher Staatsbürgerschaft pocht auf die Produktivität der deutschen Maschinen.