FeinstaubIgnoranz vom AllerfeinstenSeite 4/6

Der Meteorologe Stefan Jacobi gehört zu den CAFE-Experten der EU. Er bestätigt die prinzipiellen Messprobleme, verweist aber darauf, dass es in der Feinstaubdebatte verschiedene legitime Standpunkte gebe: "Je nachdem welchen Hut man da aufhat, muss man unterschiedlich argumentieren." Wissenschaftler wie Heyder decken Schwächen und Fehlerquellen auf. Epidemiologen hingegen sollen frühzeitig Gesundheitsgefahren identifizieren – sie nehmen Ungewissheiten in Kauf. Die Politik wiederum, sagt Jacobi, müsse einen gerichtsfesten Kompromiss zwischen Vorbeugungsmaßnahmen, verursachten Kosten und Unsicherheit finden. Noch seien die Belege, dass ultrafeine Partikel die Hauptübeltäter seien, wissenschaftlich zu wenig erhärtet, um politische Konsequenzen zu ziehen.

Derzeit streitet die Automobilindustrie mit der EU heftig über die künftige Abgasnorm Euro V. "Es geht um Milliarden", sagt Axel Friedrich vom Bundesumweltamt. Dennoch argumentieren die Kontrahenten mit überholten Parametern. Der zulässige Partikelausstoß pro Fahrzeug für das Jahr 2010 soll in Milligramm je gefahrenem Kilometer festgelegt werden. Fällt dieser Wert sehr streng aus, wie es Umweltschützer verlangen, dann können einzig die teuren und besonders effizienten Partikelfilter die Vorgaben erreichen. Sie vernichten die schweren und die ultrafeinen Partikel gleichermaßen.

Eine laschere Norm könnten auch weniger wirksame und billigere Rußkatalysatoren (statt Filter) erfüllen. Die würden zwar den Gewichtsvorgaben entsprechen, aber sie pusteten viele der kritischen ultrafeinen Teilchen in die Umwelt. So senkt die Bekämpfung vorwiegend das Gewicht und kaum die Gefahr des Feinstaubs. Erich Wichmann, Direktor des Instituts für Epidemiologie der GSF, nennt ein weiteres Beispiel verfehlter Staubfängerei: "Wenn man die Straßen vermehrt reinigt, erwischt man vorwiegend die grobe Staubfraktion." Dann lässt sich zwar der EU-Grenzwert besser einhalten, aber an der Gesundheitsgefahr ändert das wenig. Der Epidemiologe verweist auf ein anderes Phänomen namens scavenging: "Ultrafeine Partikel neigen dazu, sich an gröbere Teilchen anzuheften, und verschwinden damit teilweise aus der Luft." Die Brummer unter den Stäuben fegen also mit reinigendem Effekt durch die Feinfraktion und halten deren Zahl im Zaum. Das erklärt auch, warum die feinsten Stäube in "gereinigter" Luft sogar zunehmen können. Und warum sich der Ruß in Autoreifen bei weitem nicht so stark auswirkt wie Dieselruß. "Beim Abrieb hat der Reifen intensiven Kontakt mit dem gröberen Straßenstaub, dabei bleibt der Ruß hängen", erklärt der Epidemiologe.

Ein klassisches Beispiel dafür, dass sich die Feinstaubmenge reduzieren, sich gleichzeitig die Partikelzahl aber konstant halten kann, ist Erfurt. Alte DDR-Staubquellen aus Industrie und und Heizungen wurden durch den Verkehr ersetzt. Die Gesundheitsprobleme nahmen nicht ab, sondern verschoben sich in westliche Muster.

Die Nanowelt hat eigene Gesetze. Sie haben sich bei den Kommunal- und Umweltpolitikern noch nicht herumgesprochen.

Wichmann bekennt sich dazu, als Epidemiologe nur relative Wahrheiten verkünden zu können. Aber er verspricht, in Deutschland seien durch Wegfiltern von Dieselruß jährlich 17.000 Todesfälle vermeidbar. Er weiß, dass seine Zunft wiederholt zu viel versprochen hat, etwa als man dem Smog, dem sauren Regen oder dem Ozon den Kampf ansagte. Der ging jeweils in die richtige Richtung; er brachte vielen Menschen Erleichterung. Aber nie die erhoffte große Problemlösung. Deshalb ist die Luft heute sauberer – birgt aber immer noch Killer. Erwischt man nun mit dem Dieselruß den größten Schwerenöter? Wenn nicht, gilt die Epidemiologie künftig als jene Kunst, die stets die volle Wahrheit verspricht, aber nur das halbe Versprechen hält.



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