Ein Meer bunter Handtücher, verspiegelte Brillen und Italopop prägen am Wochenende den Strand von Faro. Bei Sonnenschein drängt sich halb Messina am nordöstlichsten Zipfel Siziliens. Hier ist die größte Insel des Mittelmeers nur dreieinhalb Kilometer vom italienischen Stiefel entfernt, die steilen kalabrischen Berge sind klar erkennbar. Direkt hinter dem Strand wächst ein gewaltiger, rot-weiß gestrichener Strommast in den Himmel. Über ihn wurde Sizilien jahrelang mit Strom vom Festland versorgt. Inzwischen sind seine Kabel verschwunden, seit 1994 verbindet ein Unterseekabel die Insel. Nur der Mast, mit 224 Metern fast so hoch wie der Eiffelturm, blieb als Industriedenkmal stehen. Bald könnten ihn Brückenpfeiler überragen. Stolze 382 Meter (etwas höher als das Empire State Building) messen die beiden Türme der Hängebrücke, die hier von 2012 an die Meerenge von Messina überspannen soll. Messina Brücke: Länge 3300 m, überspannte Länge 3665 m BILD

Dieses Lieblingsprojekt von Italiens Ministerpräsidenten Silvio Berlusconi strotzt von Superlativen: die höchste, längste, breiteste, schwerste und teuerste Brücke aller Zeiten. Mit einer Spannweite von 3,3 Kilometern überträfe ihr freischwebender Teil zweieinhalb Mal jenen der Golden Gate Bridge. Ihre vier Kabel sind mit einem Gesamtgewicht von 150000 Tonnen doppelt so schwer wie das gesamte Deck der Brücke. Über 80 Prozent ihrer Tragkraft werden von der Last der Brückenkonstruktion beansprucht, 15 Prozent bleiben für die Züge auf den beiden Bahngleisen, drei Prozent für den Auto- und Lkw-Verkehr.

200 Jahre Garantie – solche Risiken geht keine ausländische Firma ein

Der Anschluss der Brücke erfordert 13 Kilometer Straßen- und 18 Kilometer Eisenbahntunnel durch das bergige Ufer. Das Gesamtprojekt soll sechs Milliarden Euro kosten und komplett über künftige Mauteinnahmen finanziert werden. So steht es in den Projektunterlagen der Betreibergesellschaft Stretto di Messina. Gesellschafter sind neben den Regionalregierungen von Kalabrien und Sizilien ausschließlich staatlich kontrollierte Unternehmen, etwa die italienische Eisenbahn. So ist der Staat indirekt wesentlich an der Finanzierung beteiligt. "Die Berlusconi-Regierung hat das Projekt in den letzten zwei bis drei Jahren kräftig vorangebracht", bestätigt Stretto-di-Messina-Geschäftsführer Pietro Ciucci. "Die Brücke wird gebaut", versichert der Ministerpräsident jedem, der es hören will. Mit einem Sondergesetz hat er der nationalen Regierung alle Planungsrechte übertragen, formal sind die betroffenen Kommunen und Regionen ohne Mitspracherecht.

Schon Karl der Große hatte von einer Brücke nach Sizilien geträumt, seither gab es viele kühne Entwürfe und Pläne. Doch erst seit Gründung der Betreibergesellschaft vor 20 Jahren wird ernsthaft auf einen Bau hingearbeitet. 1992 gab es einen ersten Entwurf, 2002 legten die besten italienischen Ingenieursinstitute exakt berechnete und im Modell getestete Pläne vor, nach denen nun gebaut werden soll. Vor drei Wochen haben zwei italienisch geführte Konsortien nach einer internationalen Ausschreibung ihre Angebote abgegeben. Alle ausländischen Konkurrenten sind inzwischen abgesprungen. "Es ist ein sehr reizvolles Projekt", sagt Martin Ullrich, beim Wiener Strabag-Konzern für die Ausschreibung zuständig, "aber die Risiken waren uns zu groß." Nicht nur technisch ist die Brücke Neuland. Auch der geforderte Festpreis samt 200 Jahren Lebensgarantie sei äußerst ungewöhnlich. Obendrein muss der Generalunternehmer das Risiko für Verzögerungen bei den erforderlichen Enteignungen übernehmen. "Das ist in Süditalien eine sehr unangenehme Aufgabe", sagt Ullrich und verweist auf die Mafia (siehe Kasten). Alles läuft auf eine italienische Firma zu. Schon bis Ende August sollen die beiden Angebote ausgewertet und der Zuschlag erteilt sein.

Die Eile ist verständlich. Die Bauarbeiten sollen möglichst vor der Parlamentswahl beginnen, die für Juni 2006 angesetzt ist. Die dramatischen Verluste der Regierungsparteien in den letzten Regionalwahlen machen einen Sieg der Mitte-links-Opposition wahrscheinlich. Dann sieht es für den Brückenbau düster aus. In Sizilien regieren noch Berlusconi-Freunde, auf der anderen Seite, in Kalabrien, ist seit April die Opposition am Ruder. Ihr Wahlprogramm lehnte die Sizilien-Brücke ab.

"Für Ingenieure ist die Brücke bestimmt faszinierend. Aber soll man sie deshalb auch bauen?", fragt Osvaldo Pieroni. Seit zehn Jahren kämpft der bärtige Soziologe aus Reggio di Calabria gegen die Brückenpläne. Jetzt lehnt er am Strand von Cannitello an einem Fischerboot und blickt nach Sizilien hinüber. "70 Meter über uns würden die Autos dröhnen, und wir stünden hier im Schatten." Die mythische Meerenge zwischen Skylla und Charybdis wäre zerstört. Weit über 1000 Einwohner müssten ihre Häuser räumen, zwei Strände und zwei Binnenseen mit zehn endemischen Krebs- und Muschelarten verschwänden. Für Pieroni ist das technische Wunderwerk ökologisch, ökonomisch, kulturell und sozial schädlich und überflüssig. Als er mit einigen Freunden vor gut zehn Jahren die Aufklärungskampagne gegen die Brücke begann, war selbst in den linken Parteien noch eine große Mehrheit dafür. Inzwischen sind die Gegner in der Offensive. Im vergangenen Dezember kamen über 10000 Teilnehmer zu einer Demonstration nach Messina.

Dabei verspricht die Brücke gerade für die 250000 Einwohner der Hafenstadt Messina die größte Entlastung. Bisher wälzt sich der gesamte Sizilien-Verkehr mitten durch die Stadt, lärmt, stinkt und verursacht schwere Unfälle auf der steilen Straße, die den Fährhafen mit der Autobahn verbindet. Wiederholt wurde Messina in Umfragen zur Stadt mit der niedrigsten Lebensqualität erkoren. "Die Brücke beendet das Verkehrschaos und rückt Sizilien in die Mitte Europas", schwärmt Italiens Verkehrsminister Pietro Lunardi. Das sei überfällig, schließlich übertreffe die Insel mit ihren sechs Millionen Einwohnern manch europäischen Staat. Die Brücke verschmelze Messina und sein Gegenüber Reggio zum dynamischen Wirtschaftszentrum der Region.