R eih dich ein in die Arbeitereinheitsfront / weil du auch ein Arbeiter bist! Kein Zweifel, was hier geschieht, ist eine Schändung. Einen 120000 Euro teuren Mercedes mit der Arbeiterlieder-CD von Hannes Wader zu malträtieren, das ist vermutlich schlimmer, als von Mick Jagger zu verlangen, dass er in kurzen Trevira-Hosen auftritt. Hannes Wader, der in den seligen Siebzigern auf das Absingen von Proletarierliedgut verfiel, hätte sich sicher nie träumen lassen, dass mal jemand auf so eine Idee kommen könnte: zu derbster Agitprop-Lyrik vom Schlage Auf, auf zum Kampf! vor dem Kempinski Grand Hotel in St. Moritz vorzufahren. Der Kofferträger schaut leicht pikiert.

Während es über den Malojapass in engen Serpentinen bergab in Richtung Chiavenna geht und der Hannes Dem Morgenrot entgegen anstimmt, wird der Rücken in Intervallen sanft rollierend stimuliert. Wir haben die Massagevariante "langsam und stark" gewählt und finden, dass es eine aussichtslose Sache ist mit der Arbeitereinheitsfront. Es ist wohl so, dass einzig der Kapitalismus Autositze mit integriertem computergesteuertem Wellness-Programm hervorbringt. Und Achtzylindermotoren, die so einen Zwei-Tonnen-Koloss mit der Wucht von 388 PS in 5,4 Sekunden von null auf hundert katapultieren. Schlag zu, du junge Garde des Proletariats!

In den kleinen engen Städtchen am Westufer des Lago di Como drehen sich die Männer um nach diesem mächtigen nachtschwarzen Auto. So eins haben sie noch nie gesehen. Zur Linken glänzt gnädig der See in der Herbstsonne, an den sanften Hängen kleben prächtige Villen inmitten üppiger Gärten. Und weil der Mensch ein Mensch ist / Drum braucht er was zum Essen, bitte sehr. Das Viervierteltakt-Stakkato von Brechts Einheitsfrontlied dringt durchs geöffnete Schiebedach. Es macht ihn kein Geschwätz nicht satt, das bringt kein Essen her. Das hat Brecht ganz richtig gesehen. DaimlerChrysler hat am Vorabend im Kempinski Kalbsfilet mit Bergkräuterjus und Trüffelrisotto aufgefahren, und der Malt Whisky an der Bar, ein alter Ardbeg für 150 Schweizer Franken das Glas, war so, wie er sein soll: schwer torfig, viel Jod im Abgang und ein Hauch von nassem Hund. Wenn der Konzern den Journalisten der Automagazine seine neue S-Klasse präsentiert, muss die Inszenierung klassengerecht ausfallen. Schließlich ist der Mensch doch nur ein Mensch.

Grob gesagt, lassen sich die Menschen, die sich in diesen Wochen auf dem Weg ins Mercedes-Werk Stuttgart-Sindelfingen befinden, in zwei Kategorien einteilen. Die einen kommen hierhin, weil sie einen neuen S-Klasse-Mercedes bestellt haben, den sie nun im Werk abholen wollen. Die anderen, schlichter gekleidet, sitzen in Bussen, die sie von ihren Dörfern auf der Schwäbischen Alb zur Schicht ins Werk bringen. Die einen haben einen Mercedes gekauft, die anderen haben ihn gebaut. Und weil 8500 deutsche Mercedes-Werker in den nächsten zwölf Monaten ihren Arbeitsplatz verlieren, denken sie momentan verstärkt darüber nach, wie lange sich ihr Leben wohl noch im Takt des Schichtwechsels vollziehen wird.

Ein automobiles Alphatier, das Angriffslust verkündet

Das Werk in Stuttgart-Sindelfingen, wo die neue S-Klasse gefertigt wird, ist vom Stellenabbau am stärksten betroffen. Und so kommt es, dass die einen in der Pause diskutieren, ob man nicht besser gleich die Abfindung nehmen sollte, während die anderen sich das dreidimensionale 600-Watt-Soundsystem erklären lassen oder sich in einem der Hotelzimmer des Kundenzentrums ein Stündchen hinlegen.

Als Mercedes-Chef Dieter Zetsche kürzlich auf der IAA der Welt die neue S-Klasse präsentierte, klangstark assistiert von einer Trommlercombo, die an dicken Seilen von der Decke herunterschwebte, da wusste er vermutlich schon, dass er weit mehr Jobs streichen muss als die bis dato verkündeten 5000. Zu lange hatte DaimlerChrysler die stolze Automarke vernachlässigt. Die Kosten waren außer Kontrolle geraten, allein im ersten Halbjahr war ein Verlust von 900 Millionen Euro aufgelaufen. Zuletzt häuften sich außerdem peinliche Qualitätsmängel. Berichte von Mercedes-Fahrern, die an Tankstellen verzweifelt vor ihren Karossen stehen, in die sie nicht mehr hereinkommen, haben die Marke beschädigt. Das schlüssellose, elektronische Öffnen hatte so seine Macken.

Umso wichtiger wurde der offizielle Stapellauf des mit Abstand teuersten und stärksten Mercedes-Flaggschiffs aller Zeiten. Der neue Luxus-Benz soll den Stern wieder erstrahlen lassen. Dazu musste freilich eine ganz besondere S-Klasse her. Eine, die nicht brav-bräsig daherkommt, sondern ein automobiles Alphatier, das Angriffslust verkündet. Und das tut sie – mit bulliger Kontur, schwellkörperähnlich herausgestellten Radkästen, scharf geschlitzten Augen und vor allem mehr Leistung. Bis zu 517 PS mit zwölf Zylindern. Eine unbändige Kraft, die aller feinsinnigen Diskussion um die Nummer eins auf dem Premiumsektor ein Ende setzt. Dieses Fahrzeug markiert das Ende der Bescheidenheit.

Der Debatte um Benzinpreis und Ressourcenknappheit setzt Mercedes ein Drehmoment mit einer Wucht von bis zu 930 Newtonmeter entgegen. Und Preise (ohne Extras) von 70000 bis vermutlich mehr als 120000 Euro für das Spitzenmodell S600, das erst im nächsten Frühjahr zu haben ist. "Wir haben das Auto satt, breit und wuchtig auf die Straße gestellt", schwärmt Peter Pfeiffer, der fürs Design verantwortlich ist, "es war uns wichtig, dem Fahrzeug mehr Souveränität zu geben, mehr Status und Dynamik nach vorn." Dieses Auto demonstriert Führung – und soll damit genau jene Klientel begeistern, die Gleiches tut.

Das war schon einmal so, als die Geschichte der S-Klasse begann. Seit fünf Jahrzehnten baut Mercedes-Benz Fahrzeuge mit dem S für "Sonder" in der Typenbezeichnung. Damit ist die Topklasse des Herstellers, die erst seit 1972 firmenoffiziell S-Klasse heißt, etwa so alt wie die Menschen, die heute im Schnitt einen Wagen der S-Klasse kaufen.