Von der Terrasse seiner Firmenzentrale über dem Hafen von Bastia hat Pascal Lota einen herrlichen Meeresblick. Mehr noch als Strand- und Gebirgskulisse schätzt er es freilich, dass man in normalen Zeiten die Uhr nach der Ankunft seiner zitronengelben Riesenfähren stellen kann. Bis zu dreimal täglich bringen sie in der Hochsaison je 2000 Passagiere mit 600 Autos vom französischen Festland herüber. Doch von Mitte September an schaute der 72 Jahre alte Reeder wochenlang auf leere Quais. Es herrschte Streik, und ganz Korsika schien von der Welt abgeschnitten. Fährschiff "Europa" der SNCM im Hafen von Bastia BILD

Ganz Korsika? Einer der drei anderen Häfen, die Pascal Lotas Corsica Ferries anlaufen, blieb meistens offen. "Wenn Bastia dicht ist, verlagern wir unsere Verbindungen auf die andere Seite der Insel." Es war ein rechtes Katz-und-Maus-Spiel, das sich der Reeder mit den französischen Gewerkschaften lieferte. Während die Hafenblockaden die staatliche Konkurrenzlinie SNCM völlig außer Betrieb setzten, verbuchten die Corsica Ferries enorme Zuwächse an Fracht und Passagieren.

Als Pascal Lota vor zehn Jahren seine erste Verbindung zwischen Frankreich und Korsika eröffnete, transportierte er gerade einmal 5000 Gäste. Heute sind es jährlich 1,1 Millionen; hinzu kommt eine Dreiviertelmillion von Italien aus. Noch vor den jüngsten Streiks feierte er den Durchbruch: Mit einem Marktanteil von 54 Prozent im Frankreich-Verkehr hat er seinen mit 2400 Mitarbeitern doppelt so großen Konkurrenten, den ehemaligen Monopolisten der Staatslinie SNCM, endgültig überrundet.

Bis vergangene Woche hatte der Reeder gar unfreiwillig die Aussicht, selbst das Transportmonopol für Korsika zu bekommen. Denn der ehemalige Stolz von Frankreichs ziviler Mittelmeer-Flotte, die Société Nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM), stand wegen Dauerstreiks und Riesendefiziten vor dem Konkurs. In letzter Minute hat die Regierung gegen den Willen der Gewerkschaften die Privatisierung des hoch verschuldeten Unternehmens durchgesetzt. Obwohl Pascal Lota immer noch Groll gegen den Verdrängungswettbewerb seines hoch subventionierten Widersachers hegt, ist er heute auf eine Alleinstellung kaum erpicht: "Wir brauchen im Wettbewerb auch die Staatslinie – nur dürfen unsere Konkurrenten keine Zuwendungen bekommen."

Der kleine, elegant gekleidete Mann mit den unzähligen Falten im sonnengebräunten Gesicht galt auf Korsika lange Zeit nur als "Pate" oder "Italiener". Doch der Selfmadeunternehmer ist ein waschechter Korse, der sich vor der Liberalisierung des europäischen Schiffsverkehrs 1996 darauf konzentrieren musste, Korsika nur von Italien aus mit überwiegend italienischen Fähren und ausländischen Seeleuten zu bedienen. Heute hat er zwölf Schiffe und zählt 300 Korsen unter seinen 1200 Mitarbeitern.

Corsica Ferries haben die Geschäftsprinzipien von Billigfluglinien auf die Seefahrt übertragen: Buchung per Internet, günstigere Standorte, halb so viel Personal. Statt im zentralen und teuren Marseille nutzen die Schiffe die kleineren und billigeren Stationen in Toulon und Nizza, die Marseille bereits überflügelt haben. Und während die Staatsfähren nach jeder Passage meist einen Tag am Quai verschnaufen, bringen es die Corsica Ferries pro Tag auf drei Passagen.

Von seiner Dachterrasse aus kann Pascal Lota auch seinen ärgsten Widersacher beobachten: den Schiffskoch Alain Mosconi, 38, einen bulligen Hünen mit pechschwarzem Bart, der die korsische Gewerkschaft STC anführt. Direkt vor dem Firmensitz der Corsica Ferries liegt das Terminalgebäude der SNCM, das Mosconi und seine Gewerkschafter wochenlang besetzt hielten. Nach heftigen Straßenschlachten mit der Polizei kaperte der Gewerkschaftsboss Ende September sogar eine Riesenfähre; die Armee schickte eine Hubschrauberstaffel, die die Meuterer zur Küste zurückbrachte. "Das war Frankreichs erste gewonnene Seeschlacht seit Trafalgar", schnaubt Alain Mosconi. Ihm drohen bis zu 20 Jahre Haft. Das zehrt sichtlich an den Nerven des Familienvaters, der immer wieder entschuldigend die Arme hebt: "Ich habe kein Blut an den Händen."

Immerhin kann sich Mosconi als Volksheld fühlen, der dem Staat ein Zugeständnis abgetrotzt hat. Anstelle einer hundertprozentigen Privatisierung will die Regierung jetzt nur noch zwei Drittel an Privatinvestoren verkaufen; den Rest sollen Staat und Mitarbeiter halten. Trotzdem fürchten die Angestellten den Verlust von Privilegien und Subventionen. "Wir sollten einen industriellen Investor bekommen, jetzt haben wir einen Fonds, der Firmen in seine Einzelteile zerlegt", schimpft der Gewerkschaftsboss. "Und obwohl unsere zehn Schiffe 450 Millionen Euro wert sind, werden wir für einen Preis verschleudert, den der Käufer schon hereinholt, wenn er eines unserer Schiffe verkauft."

In der Tat sind die knapp 30 Millionen Euro ein Spottpreis für die beiden potenziellen SNCM-Erwerber, den Investmentfonds Butler Capital und den französischen Transportdienstleister Connex. Dennoch muss der Staat froh sein, überhaupt einen Kaufinteressenten zu haben. Denn das Risiko bleibt hoch. Obwohl das Staatsunternehmen seit 1990 insgesamt 1,2 Milliarden Euro an Subventionen erhielt, muss der Staat vor der Übergabe erst noch weitere 113 Millionen Euro Schulden ausgleichen.