Dresden

Canaletto kaputt

Kaum ist mit der Frauenkirche das berühmte Elbpanorama von Dresden komplett, wird es bald wieder zerstört. Eine vierspurige Elbbrücke bedroht das Stadtbild

Den schönsten Blick auf die Frauenkirche hatte man früher, als sie noch eine Ruine war, nämlich von der Fernverkehrsstraße 173 aus. Der sozialistische Automobilist, vom Erzgebirge nach Dresden kommend, über die hügelige Horizontlinie südlich der Elbe talwärts knatternd, sah im Abgasdunst des gesellschaftlichen Fortschritts die von Honeckers Wohnungsbauhöhepunkten fürsorglich umzingelten Residenzstadtherrlichkeiten liegen: Schloss, Hofkirche, Zwingerkarree, »Zitronenpresse« auf der Kunstakademie. Und zuweilen, aus Sehnsucht nach feudaleren Zeiten, stellte der Trabantfahrer sich auch den »Kaffeewärmer« vor, jene steinerne Glocke, die man heute, in der perfekt gefilterten Luft der gesamtdeutschen Frauenkirchen-Begeisterung ungehindert bewundern könnte – wenn da nicht diese sechs Meter hohen Sichtblenden wären.

Denn die einstige F173, die heute Bundesstraße heißt, wird von massiven Lärmschutzwänden flankiert. Als unüberwindliches Bollwerk ziehen sie sich an einer mäßig befahrenen, aber dafür umso besser ausgebauten Piste entlang. Verlässlich schützen sie Felder, Gewerbeflächen sowie die hinterbliebenen Bewohner des Plattenghettos Dresden-Gorbitz vor dem gefürchteten »Krach« einer nach 21 Uhr nahezu verwaisten Rennstrecke. Nur gelegentlich ragt ein hohläugiges Geisterhaus in den stillen Himmel und löst ein beklemmendes Brave New World- Gefühl aus. Diese nagelneuen Wände und dahinter der Leerstand! Diese vorwärtsstürmenden Trassen durch die Abrisszone Ost! Es ist ein Szenario wie aus Michelangelo Antonionis Film Die rote Wüste. Da spürt man die Unentrinnbarkeit der Modernisierungstristesse, eine nicht enden wollende Aufbauwut, die (auch weiterhin befeuert durch die Parole: »Alles zum Wohle des Volkes!«) Landschaften in Sperrgebiete und Städte in Betonödnisse verwandelt.

Dabei hat die Dresdner Reise zurück in die Zukunft des autogerechten Planens gerade erst begonnen. Im März 2006 rollen die Bagger an für den Bau eines wirklich skandalösen Nachwendeprojekts, der so genannten Waldschlösschenbrücke. Zu DDR-Zeiten geplant als Verbindung zwischen den Industriegebieten im Norden und den Schlafstädten im Südosten, soll sie als vierspurige Autotrasse an der reizvollsten, breitesten Stelle der Elbauen in die Landschaft geschlagen werden. Und weil die Unesco, als sie die Elbauen zum Weltkulturerbe erklärte, das kleingedruckte Brückenvorhaben mit akzeptierte, gilt der Irrsinn nun als vernünftig. Von der Frauenkirche aus zirka zweieinhalb Kilometer elbabwärts soll das Monstrum künftig den Fluss überspannen. 157 Millionen Euro sind für den komplizierten Verkehrszug veranschlagt, der »aus Spargründen« ohne Straßenbahn konzipiert wurde. Zum Vergleich: Der Rügendamm kostet 80 Millionen, eine normal weite Elbquerung an unproblematischer Stelle wäre schon für 20 bis 30 Millionen zu haben.

Doch die Dresdner CDU-FDP-Regierung sieht die 90 Prozent Zuschüsse, die das Land Sachsen für die Waldschlösschenbrücke zahlen will, offenbar als Geschenk an, das von Himmel fällt. Dabei wird die Kommune noch genug Mühe haben, ihren Eigenanteil zusammenzukratzen, denn sie ächzt bereits unter einem Schuldenberg von 800 Millionen Euro und hat kein Geld für die dringliche Sanierung ihrer fünf alten Brücken. Das Blaue Wunder müsste runderneuert werden, und an der Albertbrücke stürzen schon die Sandsteinblöcke herunter. Wie verzweifelt die Lage ist, zeigt sich auch an dem Beschluss, sämtliche Immobilien der kommunalen Wohnungsbaugesellschaft Woba zu veräußern, um das Haushaltsloch zu stopfen. Trotzdem hat das Verwaltungsgericht Dresden Anfang Oktober die letzten Eilanträge gegen den Baustart an der Elbe abgewiesen, kommenden Donnerstag endet die europaweite Ausschreibung für den Brückenbau nach einem Entwurf der Berliner Architekten Kolb und Ripke.

Während die Verwaltungsmühlen mit bedrohlichem Knirschen mahlen, bleibt jedoch draußen am Waldschlösschenhang die Realisierung der Katastrophe unvorstellbar. Da erstreckt sich die Wiese endlos zum Strom hinab, da flanieren winzige Spaziergänger durch ein Panorama wie aus dem 19. Jahrhundert, da streuen alte Bäume goldenes Laub ins Blaue, und im Hintergrund, wenn man zu den Brühlschen Terrassen schaut, schwebt die Kuppel der Frauenkirche. Dresden vom rechten Elbufer oberhalb der Augustusbrücke: So hieß Canalettos erstes Ölgemälde, das er 1747 für August III. schuf, ein Waldschlösschen-Blick, nur etwas näher an die Stadt gerückt. Einerseits das sanfte Flussufer, andererseits die erhabene Frauenkirche: Dieser Zusammenklang aus landschaftlicher Weite und städtebaulicher Öffnung scheint den venezianischen Maler am meisten beeindruckt zu haben. Erst 1748 entstand das berühmte Dresden vom rechten Elbufer unterhalb der Augustusbrücke, jener postkartenbeliebte Canaletto-Blick, auf den die Stadt sich so viel einbildet, dass sie glaubt, das Idyll am Waldschlösschen ruinieren zu dürfen.

Stur berufen die Brückeneuphoriker sich auf den so sanft und flach wie möglich ausgefallenen Entwurf. Doch vier Spuren bleiben vier Spuren. Und gerade Dresdner Nostalgikern müsste daran gelegen sein, dass die kostbaren historischen Vorzeigeobjekte nicht durch verfehlte Infrastrukturpolitik entwertet werden. Auch in dieser Stadt hat man Einkaufsparks auf die grüne Wiese geklotzt, anstatt die innerstädtischen Nachkriegsbrachen zu nutzen, hat man Eigenheimbau an der Peripherie subventioniert und sich dann über den Leerstand in der City gewundert. Trotz Frauenkirche, trotz demonstrativer Rückbesinnung auf das Konzept der »verdichteten« europäischen Stadt war der Anteil der meist kriegsbedingten innerstädtischen Brachen im Jahr 2003 mit 4,7 Prozent höher als 1951 (3,8 Prozent)! Und nun wird die selbst geschaffene Zersiedelungs-Misere als Argument für den angeblich zwingend notwendigen Straßenausbau genutzt.

»Das sind doch keine Menschheitsträume«, sagt der Architekt Michael Kaiser, Gründer eines Instituts für Elementarurbanistik, während er seinen Golf durch die Schluchten der B173 steuert, »das ist Teufelswerk.« Elementarurbanistik heißt, die Berechnungsgrundlagen für eine bewohnbare Stadt zu schaffen (im Gegensatz zur befahrbaren Stadt), sie nach den wahren Bedürfnissen ihrer Bevölkerung weiterzuentwickeln anstatt nach den Interessen der Großmarktbetreiber und den kurzfristigen Begierden automobiler Konsumenten. Elementarurbanistik ist das Gegenteil von Gorbitz, und Gorbitz ist kein Einzelfall. Diese typische Investorenarchitektur gibt es ähnlich auch in Prohlis, Nickern, Kaditz-Mickten. Ein hässliches Autohaus, ein hässliches Hotel, die unvermeidliche McDonald’s-Filiale, billige Reno-Schuhe, Schweinshaxe für 6,66 Euro…

»Hier wird an unserem Untergang verdient«, sagt Kaiser, der sich auch für den Aufbau der Frauenkirche engagierte, sich aber vor allem als Verfechter einer sanften Stadtentwicklung unbeliebt machte. Fünf Jahre lang gehörte er zum Planungsstab des von 1994 bis 2001 amtierenden Baudezernenten Gunter Just, gemeinsam kämpften sie gegen das Magistralen-Ideal und für feingliedrige Straßennetze. Doch der parteilose Kaiser und der zunächst parteilose Just, der später in die SPD eintrat, scheiterten am Autostadt-Wahn von CDU und FDP. Kaiser wurde schließlich aus dem Rathaus geworfen, zuvor hatte er schon seine Zuständigkeit für Verkehr an den obersten Chef, den bis heute amtierenden Oberbürgermeister Ingolf Roßberg (FDP), abgeben müssen.

Das real existierende Dresdner Vorortdesaster jedenfalls lässt die Pracht der Frauenkirche schlagartig verblassen und die Jubelfeiern wie ein großes Ablenkungsmanöver erscheinen. »Hier wird nur durch die Windschutzscheibe gedacht«, erklärt Kaiser, der die B173 auch deshalb zu Demonstrationszwecken befährt, weil sie eine der wichtigsten Verbindungen zur A17 ist, der zentrumsnah verlaufenden Prager Autobahn mit ihren endlosen Tunneln. Dort hindurchrauschend, fühlt man sich wie in den Alpen, nicht wie in der Nähe der Sächsischen Schweiz. Von dem Geld, das die prekäre Streckenführung allein auf Höhe der Altstadt gekostet haben muss, hätte man auf ewige Zeiten den defizitären Kulturhaushalt der Touristenmetropole aufstocken können, statt ernsthaft die Zusammenlegung von Theater und Operette zu erwägen. »Das ist nun unser ganzer Stolz, dass wir eine Autobahn durch die Stadt getrümmert haben«, sagt Kaiser, »unterschätzen Sie die Sachsen nicht.«

Mit »Sachsen« meint Kaiser sowohl die Einheimischen, die beim Bürgerentscheid mehrheitlich für die Autobahn gestimmt haben, als auch jene politisch einflussreichen Beutedresdner, die den Bau der gläsernen VW-Manufaktur im Großen Garten forciert haben und bald die Bäume entlang der Bürgerwiese abrasieren werden, um die Straße ein paar Meter zu verbreitern. 1992 wurden auf dem Stadtgebiet 1608 Bäume gefällt, 1998 schon 7000, und 1999 überstieg die Zahl der Fällungen erstmals die der Neupflanzungen. Das mittelalterliche Frauentor, das bei Grabungsarbeiten auf dem Neumarkt nahe der Frauenkirche gefunden wurde, konnte übrigens nicht wieder zugänglich gemacht werden, weil das den Bau einer Tiefgarage behindert hätte. Kein Wunder, dass der Dresdner Dichter Thomas Rosenlöcher seine Stadt als »Tiefgarage mit Frauenkirchenanschluss« apostrophiert. »Achtung: Dresdenbesucher! Bei Straßenquerungen möglichst flehentlich um sich blicken«, schreibt er in dem eben erschienen Erzählbändchen Wie ich in Ludwig Richters Brautzug verschwand. »Denn nirgendwo wird der Mensch derartig von Stoßstangen gejagt wie ausgerechnet hier. Oh Herr, verteure Deine Benzine ums Neunundneunzigfache!«

Es hat ja in Dresden leider nicht nur die Freude am Barock Tradition, sondern auch das Ideal der autogerechten Stadt. Walter Ulbricht soll in den Fünfzigern anlässlich eines Besuches geschimpft haben, wenn er an der Sophienkirche vorbeifahre, wolle er das Ding am liebsten umkarren (das Gotteshaus wurde dann in den Sechzigern geschleift). An solchen ideologisch motivierten Fortschrittsfanatismus muss man sich gelegentlich erinnern, um das ganze Risiko der neoliberalen Hurra-Architektur zu ermessen. Jahrelang diskutiert und wieder verworfen, im Jahr 2003 schließlich vom Stadtrat abgelehnt, wurde die Waldschlösschenquerung, genau wie die A17, nachträglich per Bürgerentscheid durchgesetzt, den CDU und FDP forcierten. Vieles spricht dafür, dass bei der Durchsetzung der Waldschlösschenbrücke reine Großmannssucht obwaltet und die Hoffnung, sich über die politische Amtszeit hinaus ein Denkmal zu setzen. Tatsache ist: Die Notwendigkeit der Querung wurde nie stichhaltig nachgewiesen. Weder konnte man eine Entlastung für das Blaue Wunder sicher prognostizieren noch die Befürchtung entkräften, dass die avisierten 48000 Autos nach Passieren der Brücke die Straßen südlich des Flusses heillos verstopfen.

Außerdem gelangt man am nördlichen Elbufer wegen des relativ steilen Hangs nicht einfach auf die Brücke, sondern muss, beispielsweise vom Blauen Wunder her kommend, erst am Brückenkopf vorbeifahren und dann in einer Spitzkehre nach links abbiegen. Optimale Voraussetzung für einen langwierigen Stau. Wenn der erst über die guten Wohngegenden hereinbricht, ist die Bahn frei für Lärmschutzwände und weitere Straßenausbauten aller Art, besonders am Großen Garten, wo der breite Verkehrsstrom einspurig um die Kurve fließen soll. Da werden sich sicher noch ein paar Linden zum Abholzen finden. Beschlossen ist bereits, dass oberhalb der Waldschlösschenwiese über hundert alte Bäume fallen müssen.

Dresden kann bei der Fortsetzung der diktatorischen DDR-Kahlschlagarchitektur durch den demokratisch legitimierten Schnellstraßenutopismus nur verlieren. Denn wenn weniger Autofahrer als geplant die Waldschlösschenbrücke nutzten, bliebe zwar der Stau aus, allerdings wäre dann das ganze Projekt ad absurdum geführt.

Wo keine Autos, da kein Aufschwung – das scheint die Losung der Stunde, als wären die zerstörerischen Folgen dieser überholten Denkweise nicht in Westdeutschland allerorts zu beweinen, als litte nicht Dresden schon genug unter dem sozialistischen Erbe seiner »anbaufreien« 1.-Mai-Hauptstraßen und als gäbe es in Ostdeutschland nicht massenhaft leer stehende, perfekt angebundene Gewerbegebiete. Sogar vor dem Dresdner Hauptbahnhof, in Eins-a-Lage, gähnt seit Jahren eine Baugrube, und gleich daneben steht ein halbfertiges Glashaus, irgendeine Firma ist gerade wieder Pleite gegangen, woran man sieht, dass Verkehrsanbindung zwar eine notwendige, aber keineswegs hinreichende Bedingung für gelungene Investitionen ist. »Kunststadt«, schreibt Rosenlöcher, »nennt sich Dresden, nur weil in der Oper manchmal einer singt. Kunststadt, als ob nicht längst die Pneus das Sagen hätten.«

Und natürlich die Investoren. Weder Event-Theologie noch avantgardistische Vorzeigearchitekturen können darüber hinwegtäuschen, dass auch Dresden sich eingelassen hat auf eine neoliberale Erpressungslogik, derzufolge öffentliche Interessen, also auch die Stadtplanung, hinter unternehmerischen Belangen zurückzustehen haben. Das überhöhte World Trade Center wurde erst dann drastisch geschrumpft, als man merkte, dass es in der Sichtachse hinter der Frauenkirche steht und diese überragen würde. Mittlerweile lässt sich mit dem Argument, Arbeitsplätze schaffen zu wollen und Geld in Umlauf zu bringen, fast jeder Unfug begründen. Demnächst wird der Karstadt-Konzern mit Billigung der Stadt sein mustergültiges, international bewundertes DDR-Gebäude an der Prager Straße abreißen und durch einen Allerweltskonsumklotz, vorgerückt auf historische 18 Meter Straßenbreite, ersetzen. Das Schlimmste jedoch, die Verschandelung des Elbufers, konnte bisher verhindert werden, so etwa die Pläne eines Mobilfunkbetreibers, sein Verwaltungsgebäude direkt an den Fluss zu bauen. Vor dem Bürgerentscheid zur Waldschlösschenbrücke kämpften mehr als ein Dutzend Bürgerinitiativen, unterstützt von Landeskonservator Heinrich Magirius und Nobelpreisträger Günter Blobel, heldenhaft für den Erhalt ihres Elbtals.

Vielleicht speist sich die beinahe verzweifelte Begeisterung für das nationale Symbol Frauenkirche ja auch aus dem Unbehagen am globalisierten Kapitalismus und an seinen immer mächtiger werdenden Profiteuren. Dresdens Zukunft, schreibt der Denkmalpfleger Volker Helas in einem aktuellen Essayband zum Bauplatz Dresden, hänge vor allem von der politischen Willensbildung ab. Erste Aufgabe der städtischen Bauverwaltung sei es, den »Auswüchsen von Investorenbegehrlichkeiten« zu begegnen. Aber was, wenn die Begehrlichkeiten der Politik selbst die kühnsten Investorenträume übersteigen? Im Fall Waldschlösschenbrücke kann man nur hoffen, dass das Land Sachsen in letzter Minute in seine leeren Kassen schaut, dann in die Negativbilanz der Stadt Dresden und die Beihilfe zur Misswirtschaft verweigert. Irgendwann würden vielleicht sogar CDU und FDP heimlich froh sein, dass sie ihre letzte Reserve nicht leichtfertig verschleudert haben: den weichen Standortfaktor Schönheit.

Aus der Fülle aktueller Dresden-Literatur ragen hervor der von Gunter Just herausgegebene Essayband »Bauplatz Dresden – 1990 bis heute« (Sandstein Verlag, 24,– €), Matthias Lerms »Abschied vom alten Dresden. Verluste historischer Bausubstanz nach 1945« (Hinstorff, 19,90 €) und Volker Helas’ Bildband »Dresden. Eine vergleichende Zeitreise über zwei Jahrhunderte« (Hinstorff, 24,90 €).