Wenn René Günther tanken muss, fährt er nicht zu Esso oder Shell. Der Taxifahrer aus Altlandsberg bei Berlin besorgt sich seinen Sprit an der Pommesbude. In einem großen Kanister sammelt er das alte Frittenfett, zu Hause filtert er die braune Brühe, dann kippt er sie in den Tank seines Mercedes, Typ C 220 Diesel. Pur. Holz: auch ein wichtiger Energieträger BILD

Der Wagen verströmt deftigen Imbissbudenduft. "Ich rieche, stinken tun andere", sagt Günther. So umständlich es für ihn ist, sich das alte Fett zu beschaffen, so günstig fährt er damit – fast zum Nulltarif. Rene Günther schlägt allen ein Schnippchen, die an den hohen Spritpreisen verdienen: den arabischen Ölscheichs, den weltweiten Ölmultis, dem deutschen Finanzminister.

Vorwärts mit Frittenfett? Obwohl die Autohersteller vor der exotischen Spritalternative warnen, erfreut sich das Fast-Food-Überbleibsel wachsender Beliebtheit. Allein McDonald’s entsorgt jedes Jahr 7000 Tonnen Speisefett. Leicht aufbereitet, könne man damit problemlos jeden für Biodiesel zugelassenen Motor antreiben, behauptet Roger Boeing, Geschäftsführer der Borkener Firma Vital Fettrecycling, eines der Unternehmen, die den Abfall der Bulettenbrater veredeln. 60 Millionen Liter Diesel aus altem Fett stellt der Familienbetrieb jährlich her. Tendenz steigend.

60 Millionen Liter? Großzügig gerechnet, würde selbst das gesamte alte Speiseöl der Republik nicht reichen, um ein Prozent des in Deutschland getankten Diesels zu ersetzen. 34 Milliarden Liter waren es allein im vergangenen Jahr. Und dennoch treffen die Frittenfett-Verwerter den Nerv der Zeit. Denn nicht nur unter Autofahrern geht die Angst um, was eigentlich passiert, wenn Erdöl – und damit auch Diesel und Benzin – endgültig zur Neige geht.

Zwar ist der Ölpreis seit seinem Allzeithoch von 70 Dollar Ende August wieder etwas gefallen. Aber immer noch ist Öl mehr als doppelt so teuer wie vor zwei Jahren. Und Besserung ist nicht in Sicht. "Die Zeiten dauerhaft billigen Öls sind vorbei", warnen die Experten der Deutschen Bank. Gleichzeitig glaubt eine wachsende Schar von Geologen, dass die weltweite Ölförderung schon bald "unaufhaltsam sinken" wird, wie etwa der Engländer Colin Campbell prophezeit. Campbell stand lange in Diensten der Ölindustrie, bevor er eine globale Vereinigung zur Erforschung der Ölvorräte gründete.

Es drohen ungemütliche Zeiten. Denn zu allem Übel ist die Verbrennung von Erdöl auch eine der Hauptursachen für die Erwärmung der Erde – und damit für Hurrikane ebenso verantwortlich wie für den steigenden Meeresspiegel, für Dürren in Südeuropa und anderswo.

Um den Klimawandel geht es kommende Woche bei der Weltklimakonferenz im kanadischen Montreal. Soll die Mission der Diplomaten und Minister nicht vergebens sein, müssen sie vor allem gegen den weltweiten Öldurst vorgehen – was sie ausgerechnet zu Verbündeten der heutigen Öl-Junkies macht. Denn beide, Klimaschützer wie Energieverbraucher, wollen schließlich das Gleiche: weg vom immer teureren Öl.

Die Frage ist nur: Wohin?

Schon bejubeln Experten das "grüne Gold", den Kraftstoff vom Acker, der dauernd nachwächst. Und was ist mit Wasserstoff, dieser theoretisch reichlich vorhandenen und obendrein sauberen Energiequelle? Doch es gibt auch warnende Stimmen. Was bedeutet es für die Umwelt, wenn schmutziges Erdöl durch noch schmutzigeren Ölsand oder gar durch Kohle ersetzt wird? Was passiert, wenn der weltweite Verbrauch nicht sinkt, sondern weiter steigt? Am Ende, so das Schreckensszenario, könnten Energiemanager, Politiker und Verbraucher ihr Waterloo erleben: hohe Preise und zerstörte Natur.

Bescheidenheit, mahnen die Analysten der Deutschen Bank ebenso wie die im Umwelt-Sachverständigenrat vereinten Ökogelehrten, wäre der erste Schritt, die Katastrophe zu verhindern. Bescheidenheit vor allem der Autofahrer.

Tatsächlich trifft die Ölkrise keine Gruppe so unerbittlich wie das Millionenheer der Motorisierten. Von den gut 114 Millionen Tonnen Mineralölprodukte, die im vergangenen Jahr hiesige Raffinerien herstellten, floss fast die Hälfte in Fahrzeugtanks. Der nächstgrößere Posten – leichtes Heizöl – wärmt rund jede dritte deutsche Wohnung. Doch während Häuser längst so gebaut werden können, dass sie auch ohne Heizung wohlig warm werden, steht der Straßenverkehr – 55 Millionen Pkw, Lkw, Zugmaschinen, Omnibusse, Ackerschlepper und Krafträder – ohne Benzin und Diesel still. "Die fossile Monokultur von heute erzeugt das Mobilitätsloch von morgen", sagt der Berliner Sozialforscher Weert Canzler. Und in das dürften dann vor allem die Ärmeren fallen.

Tatsächlich bewegt sich ohne Öl auf Deutschlands Straßen fast nichts. Mit Gasantrieb sind gerade einmal 35000 Autos unterwegs – und Biosprit ersetzt nicht mehr als zwei Prozent der Nachfrage nach herkömmlichem Benzin und Diesel. Doch je näher das vermeintliche Ende der Öl-Ära rückt, desto gieriger greifen die Autofahrer nach Alternativen. Werkstätten, die Autos fit machen für den Betrieb mit Pflanzenöl – beim Bauern oder beim Discounter für gut die Hälfte des regulären Dieselpreises erhältlich –, machen prächtige Geschäfte; rund 50 Anfragen pro Tag registriert allein Kai Lorenz vom Aachener Umrüster Unicar. Kostenpunkt für den Griff in den Motorraum: mehr als 2000 Euro.

Ganz gleich, ob Raps, Weizen oder Zuckerrüben: Die Fantasie der Sprithersteller ist unbegrenzt. Mit Stroh experimentiert die kanadische Bio-Tech-Firma Iogen. Speziell gezüchtete Enzyme wandeln die Halme in Ersatzbenzin um. Beim G8-Gipfel im schottischen Gleneagles wurden die Staats- und Regierungschefs mit Fahrzeugen chauffiert, deren Treibstoff ein wenig des revolutionären Sprits enthielt; der Ölmulti Shell hat sich an Iogen schon beteiligt. Selbst aus alten Jogurtbechern wird Diesel erzeugt: Das südkoreanische Unternehmen EOS System sucht gerade Partner, um den Ersatzkraftstoff auch in Deutschland zu produzieren. Unter dem Motto "Aus der Abfalltonne in den Tank" trifft sich die Branche der Müllveredler Anfang Dezember bei einer Fachmesse in Bremen.

Der Run auf die Öl-Alternativen ist keine deutsche Marotte. Ob in Österreich, in der Schweiz oder in den Vereinigten Staaten, weltweit wird fieberhaft nach Alternativen zum Öl geforscht. Shell fügt seiner Spritsorte V-Power Diesel bereits ein Quäntchen synthetischen Treibstoff hinzu – aus Erdgas gewonnen. Auch Konkurrent BP ist zumindest gedanklich bereits ganz in der postfossilen Ära angekommen. Statt für British Petroleum sollen die beiden Buchstaben des Konzernnamens nun für "Beyond Petroleum" stehen: Jenseits des Erdöls.

Weg vom Öl? Nichts scheint da unmöglich. Tatsächlich hat ein von der Bundesregierung eingesetztes Expertengremium herausgefunden, dass es "rund 270 Kraftstoffherstellungsoptionen" gibt. Als wäre es die größte Selbstverständlichkeit, zählt die Förderung alternativer Kraftstoffe denn auch bereits zum Inventar der ökologischen Innovationsoffensive, die Deutschlands neuer Umweltminister Sigmar Gabriel (SPD) ausruft. Die Große Koalition will die Mineralölkonzerne sogar zwingen, dem fossilen Sprit Biokraftstoff beizumischen. Rot-Grün hatte die Multis dazu lediglich steuerpolitisch ermuntert.

Auf Geheiß der EU sollen bereits bis zum Jahr 2010 knapp sechs Prozent des europaweit verkauften Kraftstoffs vom Acker stammen – zur Freude der Bauern, aber auch der Autohersteller. Sie sind auch deshalb auf Biosprit scharf, weil jede Hiobsbotschaft vom Ölmarkt die Kundschaft verunsichert. Die Branche sei für einen höheren Einsatz biogener Kraftstoffe gerüstet, verspricht Bernd Gottschalk, der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Das Problem: Die heimischen Äcker geben gar nicht genügend Raps oder Weizen her, konkurrenzfähig sind die Säfte ohnehin erst ab einem Ölpreis von 100 Dollar je Fass, und importieren lassen sich nur begrenzte Mengen davon. So hat es Deutschland zwar schon – ein teurer Rekord – zum Weltmeister des Biodiesels gebracht. Aber das Ende der Entwicklung ist in Sicht. Aus hiesiger Rapsproduktion können laut Bundesfinanzministerium nicht mehr als 3,7 Prozent des gesamten deutschen Kraftstoffbedarfs befriedigt werden. Zu allem Übel sind die vermeintlich segensreichen Umwelteffekte geringer als erhofft. "Diese Generation Biokraftstoffe ergibt aus Umweltsicht keinen Sinn", sagt Axel Friedrich, Verkehrsexperte im Umweltbundesamt (UBA).