Energie Der lange Abschied vom Öl
Auf der Weltklimakonferenz wird Verantwortung gepredigt, und die Autoindustrie verspricht eine emissionsfreie Zukunft. Doch erstmal gibt es nur eine Alternative zur Umweltverpestung: Sprit sparen
Wenn René Günther tanken muss, fährt er nicht zu Esso oder Shell. Der Taxifahrer aus Altlandsberg bei Berlin besorgt sich seinen Sprit an der Pommesbude. In einem großen Kanister sammelt er das alte Frittenfett, zu Hause filtert er die braune Brühe, dann kippt er sie in den Tank seines Mercedes, Typ C 220 Diesel. Pur.
Der Wagen verströmt deftigen Imbissbudenduft. »Ich rieche, stinken tun andere«, sagt Günther. So umständlich es für ihn ist, sich das alte Fett zu beschaffen, so günstig fährt er damit – fast zum Nulltarif. Rene Günther schlägt allen ein Schnippchen, die an den hohen Spritpreisen verdienen: den arabischen Ölscheichs, den weltweiten Ölmultis, dem deutschen Finanzminister.
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Vorwärts mit Frittenfett? Obwohl die Autohersteller vor der exotischen Spritalternative warnen, erfreut sich das Fast-Food-Überbleibsel wachsender Beliebtheit. Allein McDonald’s entsorgt jedes Jahr 7000 Tonnen Speisefett. Leicht aufbereitet, könne man damit problemlos jeden für Biodiesel zugelassenen Motor antreiben, behauptet Roger Boeing, Geschäftsführer der Borkener Firma Vital Fettrecycling, eines der Unternehmen, die den Abfall der Bulettenbrater veredeln. 60 Millionen Liter Diesel aus altem Fett stellt der Familienbetrieb jährlich her. Tendenz steigend.
60 Millionen Liter? Großzügig gerechnet, würde selbst das gesamte alte Speiseöl der Republik nicht reichen, um ein Prozent des in Deutschland getankten Diesels zu ersetzen. 34 Milliarden Liter waren es allein im vergangenen Jahr. Und dennoch treffen die Frittenfett-Verwerter den Nerv der Zeit. Denn nicht nur unter Autofahrern geht die Angst um, was eigentlich passiert, wenn Erdöl – und damit auch Diesel und Benzin – endgültig zur Neige geht.
Zwar ist der Ölpreis seit seinem Allzeithoch von 70 Dollar Ende August wieder etwas gefallen. Aber immer noch ist Öl mehr als doppelt so teuer wie vor zwei Jahren. Und Besserung ist nicht in Sicht. »Die Zeiten dauerhaft billigen Öls sind vorbei«, warnen die Experten der Deutschen Bank. Gleichzeitig glaubt eine wachsende Schar von Geologen, dass die weltweite Ölförderung schon bald »unaufhaltsam sinken« wird, wie etwa der Engländer Colin Campbell prophezeit. Campbell stand lange in Diensten der Ölindustrie, bevor er eine globale Vereinigung zur Erforschung der Ölvorräte gründete.
Es drohen ungemütliche Zeiten. Denn zu allem Übel ist die Verbrennung von Erdöl auch eine der Hauptursachen für die Erwärmung der Erde – und damit für Hurrikane ebenso verantwortlich wie für den steigenden Meeresspiegel, für Dürren in Südeuropa und anderswo.
Um den Klimawandel geht es kommende Woche bei der Weltklimakonferenz im kanadischen Montreal. Soll die Mission der Diplomaten und Minister nicht vergebens sein, müssen sie vor allem gegen den weltweiten Öldurst vorgehen – was sie ausgerechnet zu Verbündeten der heutigen Öl-Junkies macht. Denn beide, Klimaschützer wie Energieverbraucher, wollen schließlich das Gleiche: weg vom immer teureren Öl.
Die Frage ist nur: Wohin?
Schon bejubeln Experten das »grüne Gold«, den Kraftstoff vom Acker, der dauernd nachwächst. Und was ist mit Wasserstoff, dieser theoretisch reichlich vorhandenen und obendrein sauberen Energiequelle? Doch es gibt auch warnende Stimmen. Was bedeutet es für die Umwelt, wenn schmutziges Erdöl durch noch schmutzigeren Ölsand oder gar durch Kohle ersetzt wird? Was passiert, wenn der weltweite Verbrauch nicht sinkt, sondern weiter steigt? Am Ende, so das Schreckensszenario, könnten Energiemanager, Politiker und Verbraucher ihr Waterloo erleben: hohe Preise und zerstörte Natur.
Bescheidenheit, mahnen die Analysten der Deutschen Bank ebenso wie die im Umwelt-Sachverständigenrat vereinten Ökogelehrten, wäre der erste Schritt, die Katastrophe zu verhindern. Bescheidenheit vor allem der Autofahrer.
Tatsächlich trifft die Ölkrise keine Gruppe so unerbittlich wie das Millionenheer der Motorisierten. Von den gut 114 Millionen Tonnen Mineralölprodukte, die im vergangenen Jahr hiesige Raffinerien herstellten, floss fast die Hälfte in Fahrzeugtanks. Der nächstgrößere Posten – leichtes Heizöl – wärmt rund jede dritte deutsche Wohnung. Doch während Häuser längst so gebaut werden können, dass sie auch ohne Heizung wohlig warm werden, steht der Straßenverkehr – 55 Millionen Pkw, Lkw, Zugmaschinen, Omnibusse, Ackerschlepper und Krafträder – ohne Benzin und Diesel still. »Die fossile Monokultur von heute erzeugt das Mobilitätsloch von morgen«, sagt der Berliner Sozialforscher Weert Canzler. Und in das dürften dann vor allem die Ärmeren fallen.
Tatsächlich bewegt sich ohne Öl auf Deutschlands Straßen fast nichts. Mit Gasantrieb sind gerade einmal 35000 Autos unterwegs – und Biosprit ersetzt nicht mehr als zwei Prozent der Nachfrage nach herkömmlichem Benzin und Diesel. Doch je näher das vermeintliche Ende der Öl-Ära rückt, desto gieriger greifen die Autofahrer nach Alternativen. Werkstätten, die Autos fit machen für den Betrieb mit Pflanzenöl – beim Bauern oder beim Discounter für gut die Hälfte des regulären Dieselpreises erhältlich –, machen prächtige Geschäfte; rund 50 Anfragen pro Tag registriert allein Kai Lorenz vom Aachener Umrüster Unicar. Kostenpunkt für den Griff in den Motorraum: mehr als 2000 Euro.
Ganz gleich, ob Raps, Weizen oder Zuckerrüben: Die Fantasie der Sprithersteller ist unbegrenzt. Mit Stroh experimentiert die kanadische Bio-Tech-Firma Iogen. Speziell gezüchtete Enzyme wandeln die Halme in Ersatzbenzin um. Beim G8-Gipfel im schottischen Gleneagles wurden die Staats- und Regierungschefs mit Fahrzeugen chauffiert, deren Treibstoff ein wenig des revolutionären Sprits enthielt; der Ölmulti Shell hat sich an Iogen schon beteiligt. Selbst aus alten Jogurtbechern wird Diesel erzeugt: Das südkoreanische Unternehmen EOS System sucht gerade Partner, um den Ersatzkraftstoff auch in Deutschland zu produzieren. Unter dem Motto »Aus der Abfalltonne in den Tank« trifft sich die Branche der Müllveredler Anfang Dezember bei einer Fachmesse in Bremen.
Der Run auf die Öl-Alternativen ist keine deutsche Marotte. Ob in Österreich, in der Schweiz oder in den Vereinigten Staaten, weltweit wird fieberhaft nach Alternativen zum Öl geforscht. Shell fügt seiner Spritsorte V-Power Diesel bereits ein Quäntchen synthetischen Treibstoff hinzu – aus Erdgas gewonnen. Auch Konkurrent BP ist zumindest gedanklich bereits ganz in der postfossilen Ära angekommen. Statt für British Petroleum sollen die beiden Buchstaben des Konzernnamens nun für »Beyond Petroleum« stehen: Jenseits des Erdöls.
Weg vom Öl? Nichts scheint da unmöglich. Tatsächlich hat ein von der Bundesregierung eingesetztes Expertengremium herausgefunden, dass es »rund 270 Kraftstoffherstellungsoptionen« gibt. Als wäre es die größte Selbstverständlichkeit, zählt die Förderung alternativer Kraftstoffe denn auch bereits zum Inventar der ökologischen Innovationsoffensive, die Deutschlands neuer Umweltminister Sigmar Gabriel (SPD) ausruft. Die Große Koalition will die Mineralölkonzerne sogar zwingen, dem fossilen Sprit Biokraftstoff beizumischen. Rot-Grün hatte die Multis dazu lediglich steuerpolitisch ermuntert.
Auf Geheiß der EU sollen bereits bis zum Jahr 2010 knapp sechs Prozent des europaweit verkauften Kraftstoffs vom Acker stammen – zur Freude der Bauern, aber auch der Autohersteller. Sie sind auch deshalb auf Biosprit scharf, weil jede Hiobsbotschaft vom Ölmarkt die Kundschaft verunsichert. Die Branche sei für einen höheren Einsatz biogener Kraftstoffe gerüstet, verspricht Bernd Gottschalk, der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Das Problem: Die heimischen Äcker geben gar nicht genügend Raps oder Weizen her, konkurrenzfähig sind die Säfte ohnehin erst ab einem Ölpreis von 100 Dollar je Fass, und importieren lassen sich nur begrenzte Mengen davon. So hat es Deutschland zwar schon – ein teurer Rekord – zum Weltmeister des Biodiesels gebracht. Aber das Ende der Entwicklung ist in Sicht. Aus hiesiger Rapsproduktion können laut Bundesfinanzministerium nicht mehr als 3,7 Prozent des gesamten deutschen Kraftstoffbedarfs befriedigt werden. Zu allem Übel sind die vermeintlich segensreichen Umwelteffekte geringer als erhofft. »Diese Generation Biokraftstoffe ergibt aus Umweltsicht keinen Sinn«, sagt Axel Friedrich, Verkehrsexperte im Umweltbundesamt (UBA).
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- Datum 24.11.2005 - 13:00 Uhr
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- Quelle (c) DIE ZEIT 24.11.2005 Nr.48
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Georg Radulov
27.11.2005
Sehr geehrter Damen und Herren .
Ich habe gerade den Artikel "Der lange Abschied vom Öl"
von Fritz Vorholz gelesen.
Leider musste ich mit bedauern feststellen, dass der Autor, wie fast alle anderen auch, eine sehr wichtige, wenn nicht sogar die einzig realistische Alternative zu Treibstoff aus Erdöl, ausgespart hat.
Zwar wurde Diesel aus Raps oder aus Zuckerrüben erwähnt doch
dass man aus Hanf billig, schnell und vor allem viel Biodiesel oder auch Ethanol herstellen kann wurde ganz unter den Teppich gekehrt .
1941 stellte Ford den Prototypen seiner Vision vor: "Das Auto, das vom Acker wächst." Die Kunststoff-Karosse war aus Pflanzenfasern und der Motor lief mit Hanföl oder mit Ethanol, aus Pflanzen gewonnenem Biosprit. Mit großem Werbegetöse präsentierte Henry Ford sein Zukunftsauto, doch schon Ende 1941 wurde die Werbung und die Weiterentwicklung eingestellt. Der Hintergrund dürfte aber weniger mit dem Ausbruch des 2. Weltkriegs zu tun gehabt haben, mit dem der bekennende Hitler-Fan und fanatische Antisemit Henry Ford politisch ins Abseits geraten war. Auch Standard Oil, General Motors (GM), DuPont und andere Großindustrielle machten mit den Nazis beste Geschäfte, GM und DuPont gründeten mit der IG Farben unter anderem die "Ethyl GmbH" zur Gewinnung alternativer Kraftstoffe. Das Verschwinden von Fords "Pflanzenauto" hatte viel mehr mit dem grundsätzlichen Konflikt zwischen Agrarkultur und Industrialisierung und den "Faserkriegen" der 20er und 30er Jahre zu tun, wie sie der Historiker Dave West sie am Beispiel des "Kriegs" zwischen der Baumwoll- und der Hanfindustrie beschrieben hat Fiberwars
Ab Mitte des 19 Jahrhunderts war Hanf als wichtigster Faserlieferant von der Baumwolle überholt worden, die sich einfacher gewinnen und verarbeiten ließ, doch dank neuer Ernte- und Verarbeitungsmaschinen schickte sich die Hanfindustrie ab Ende der 20er Jahre an, zu ihrer alten Bedeutung zurückzufinden. "A billion dollar crop" eine neue Milliardenernte aus der "besten Nutzpflanze, die man sich wünschen kann", versprach das führende Technikmagazin "Popular Mechanics" und berichtete von den über 25.000 Produkten "von Dynamit bis Cellophan" - die sich aus dem schnell wachsenden und zellulosereichen Rohstoff herstellen lassen. Doch erschien der Artikel Anfang 1938 leider zu spät, wenige Monate später kam durch das Hanfverbot in den USA der Anbau zu Erliegen.
Im Zusammenhang mit Diesels Pflanzenöl-Konzept und Fords "Auto vom Acker" sind hier vor allem die industriellen Strippenzieher interessant: Finanziert wurde das für die Hanfverfolgung gegründeten "Federal Bureau of Narcotics" (FBN) die heutige "Drug Enforcement Agency" (DEA) unter anderem mit einem großzügigen Scheck von DuPont, der auch mitten in der Wirtschaftsdepression eine große Propagandakampagne gegen das nun als "Mörder der Jugend" apostrophierte Kraut ermöglichte.
DuPont hatte gerade die aus Erdöl gewonnene Kunstfaser (Nylon) marktreif gemacht und träumte in seinen Geschäftsberichten von einer Welt "ohne Naturfasern". Eine wieder erwachende Hanfindustrie passte da ebenso wenig ins Konzept wie Fords erfolgreiche Versuche mit Kunststoffen und Kraftstoffen aus Pflanzenmaterial. Dass neben DuPont der zeitweilige Finanzminister und Banker der Ölmagnaten Andrew Mellon sowie der Pressezar, Papierhersteller und Waldbesitzer Randolph Hearst zu den wichtigsten Betreibern der Hanfprohibition gehörten, überrascht nicht. Sowohl als Energiepflanze als auch als Lieferant für Papier stellt Hanf eine überzeugende Alternative zu Erdöl bzw. Holz dar.
Mit dem Schlagwort "Marijuana" freilich - weil dem guten alten "hemp" derlei mörderische Qualitäten niemand abgenommen hätte - wurde das mexikanische Slangwort in die amerikanische Sprache eingeführt, ebenso wie die dazu frei erfundenen Horrorassoziationen von Wahnsinn, Mord und Vergewaltigung, die man seinen Konsumenten - meist Latinos und Schwarzen zuschrieb. Damit fuhr das FBN eine der erfolgreichsten Propaganda-Kampagnen der Moderne. Ihr Leiter Harry Anslinger wurde später in das neue gegründete Drogenbüro der UNO befördert, wo er für die weltweite Verbreitung der Hanfprohibtion sorgte. Damit wurde die nützlichste Pflanze des Planeten für über ein halbes Jahrhundert zur "flora non grata" und geriet in Vergessenheit ebenso wie die Alternativen der Autopioniere Diesel und Ford. Nachdem die Preise an den Zapfsäulen seit einigen Jahren beharrlich vor Augen führen, dass das Ölzeitalter zu Ende geht, werden nun nicht nur diese alten Visionen wiederentdeckt auch die fast ebenso alte Hanfprohibition neigt sich zumindest in Europa ihrem Ende zu.
Die Revolution im Tank
Neben dem Motorenbetrieb mit reinem oder chemisch verändertem Pflanzenöl existiert noch eine weitere Methode der Kraftstoffgewinnung aus Pflanzen, mit der auch Henry Ford schon experimentierte und bei der durch die Verbrennung von Pflanzenmaterial ein flüssiges Gas gewonnen wird. Diese BtL-Kraftstoffe (Biomass to Liquid) genannten Produkte benötigen als Ausgangsprodukt nur trockene Biomasse, also Wald,- und Landwirtschaftsreste und Bioabfälle aller Art ( Biomasse - Energiequelle oder Lebensmittel?, Die Energie-Bilanz der Biomasse).
Der weltweit erste dieser Biomasse-Reaktoren entsteht jetzt in Sachsen, ein weiterer soll in Mecklenburg-Vorpommern gebaut werden. Der Sundiesel genannte Kraftstoff, den die Betreiberfirma Choren ab 2007 liefern will, ist trotz der Herstellungskosten von ca. 50 Cent pro Liter bei den derzeitigen Benzinpreisen konkurrenzfähig, da die Mineralölsteuer bei Biokraftstoffen entfällt. Darüber hinaus hat er weitere gravierende Vorteile gegenüber herkömmlichem Diesel: Er ist aromaten- und schwefelfrei, nahezu CO2-neutral und verfügt wegen seiner höheren Cetan-Zahl auch über ein besseres Zündverhalten. Die geplanten Großanlagen sollen 1 Million Tonnen Biomasse pro Jahr verarbeiten, wobei die Versorgung dieser Anlagen vorerst kein großes Problem darstellen sollte allein die 40 Millionen Tonnen Stroh, die jährlich auf deutschen Landwirtschaftsflächen untergepflügt werden, könnten 4 Millionen Tonnen Sundiesel 14 % des Gesamtbedarfs liefern. Auch die Nutzung von Abfällen der Waldwirtschaft und des jährlichen Holzuwachses könnte bedeutend zur Entkoppelung vom Rohöl beitragen: Würden 50% davon zu Sundiesel verarbeitet, so hat Prof. Scheffer vom Institut für Nutzpflanzenforschung der Uni Kassel ( Biomasse gespeicherte Sonnenenergie) berechnet, würden weitere 2,5 Millionen Tonnen Kraftstoff hinzukommen. Allein diese "Resteverwertung" der Bioabfälle von Wald und Feld könnte theoretisch also schon 20% des gesamten Kraftstoffverbrauchs decken.
Darüber hinaus bieten sich, eine flächendeckende Versorgung mit solchen Bio-Raffinerien vorausgesetzt, die stillgelegten Agrarflächen zur Energieproduktion an und hier kommt erneut die Hanfpflanze ins Spiel, der am schnellsten wachsende einheimische Rohstoff. Hanf wächst in 100 Tagen über vier Meter hoch und produziert mehr Biomasse pro Hektar als jede andere heimische Pflanze. Selbst unter normalen Umständen sind es je nach Sorte und Standort ca.12- 15 Tonnen Trockenmasse, was 3000 - 4000 Litern Kraftstoff entspricht. Unter für die Energiegewinnung optimierten Methoden und in Kombination Vor- oder Folgefrüchten lässt sich sogar noch ein deutlich höherer Energieertrag pro Hektar und Jahr erzielen.
Andere in Frage kommende "Energiepflanzen" wie Zuckerhirse, Chinagras, Eukalyptus und weitere schnell wachsende Hölzer sind zwar, was den Biomassezuwachs betrifft, gleichwertig oder sogar überlegen, bringen aber zumal bei großflächigen Anbau in Monokulturen ökologische Nachteile mit sich. Hanf indessen eignet sich hervorragend als Zwischenfrucht auf jedem für den Nahrungspflanzenanbau genutzten Acker, da er keine Pestizide oder Herbizide benötigt und die Böden optimiert - und ist auch im großflächigen Anbau auf einem Teil der 12 Millionen Hektar Agrarflächen in Deutschland als Energielieferant geeignet. Sowie, ganz nebenbei, als Rohstoff der 25.000 anderen Produkte, die sich daraus gewinnen lassen. Theoretisch stellen Sonne, Wasser und Pflanzen alles bereit, was die Menschheit zum Überleben braucht und was die Pioniere Diesel und Ford betrifft, ist es leicht vorstellbar, dass der gesamte Verkehr heute nahezu Öl-unabhängig und CO2-neutral laufen könnte, hätten sie sich mit ihren Visionen seinerzeit durchgesetzt. Ob es nun einer Verschwörung der Öl- und Chemieindustrie oder dem Sieg der Petro- über die Agrar-Industrie geschuldet ist, dass es fast 100 Jahren dauern musste, bis diese Ideen in die Praxis umgesetzt werden, ist nur noch für Historiker interessant für die Zukunft ist allein von Relevanz, wie gut und wie schnell sie umgesetzt werden.
Warum noch Wälder verbrauchen, die Jahrhunderte zum Entstehen brauchen und jahrzehntelang Minen graben, wenn wir dieselbe Menge von Holz und Mineralprodukten aus der jährlichen Ernte von Hanffelder gewinnen?
- Henry Ford
Quellen :
- http://www.heise.de/tp/r4...
- http://www.heise.de/tp/r4...
Das die Öl-Alternative "Sundiesel" so attraktiv ist, liegt an der hohen Besteuerung von Fahrzeugkraftstoffen. Denn nur dadurch ist Biomasseverarbeitung derzeit am Markt wirklich konkurrenzfähig.
Würde man die Kohlesubventionierung komplett einstellen und stattdessen diese Gelder in die Verstroumung von Biomasse investieren, so wäre ein großer Schritt Richtung sinnvollem Direktverbrauch von Biomasse getan.
Solange aber nicht-mobile Anlagen - sei es im Hausbrand, in der Industrie oder im Kraftwerk - nicht mit einer hohen Mineralölsteuer belastet werden bleibt nur der weniger effiziente Umweg über die Aufbereitung der Biomasse zu steuerbefreiten Biokraftstoffen für Fahrzeuge.
Fazit: akademisch betrachtet ist Sundiesel eine ziemliche Energieverschwendung und wenig effizient - unter Berücksichtigung der aktuellen Situation bietet er aber die Chance die Überkapazitäten der europäischen Landwirtschaft sinnvoll zu nutzen und weniger fossile Energieträger zu verbrauchen.
Der Artikel ließt sich wie eine Vision. Wie ist der Stand heute? Welche Entwicklungen gab es in den Jahren seit dem Artikel? Wer sind die führenden Hersteller für Anlagen zur BtL Dieselproduktion?
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