Bahn Endstation Börse. Bitte alle aussteigen!

Hartmut Mehdorn formt die Deutsche Bahn AG zum Logistikkonzern um. Der Zugverkehr wird zur Nebensache

Wir schreiben das Jahr 2010. Die frühere Deutsche Bahn AG (heute Deutsche Logistik- und Verkehrs- AG mit Sitz in Hamburg) hat sich zu einem Logistikkonzern gemausert. Ihre amerikanischen Großaktionäre forcieren die internationalen Aktivitäten. Auch Schiffe und Flugzeuge tragen das Firmenlogo. Der Schienenverkehr wird nur noch nebenbei betrieben. Die Hochgeschwindigkeitsstrecken sind rentabel, den Nahverkehr finanziert weitgehend die öffentliche Hand, das Schienennetz gehört unverändert dem Staat, der auch seinen Unterhalt finanziert. Was früher nicht rentabel war, wurde stillgelegt. Die Anteilseigner wissen es zu schätzen.

Eine Parodie? Keineswegs. Seit vergangener Woche ist bekannt, dass Hartmut Mehdorn mit seinem Konzern nach Hamburg ziehen will. Dort bietet Bürgermeister Ole von Beust der Bahn die Hafen- und Logistikgesellschaft HHLA zum Kauf und dazu eine Beteiligung an der Hamburger Hochbahn – aber nur bei Umzug an die Elbe. Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit schäumt vor Wut, weil er tausend Arbeitsplätze zu verlieren droht, eine der raren Berliner Konzernzentralen – und eine Menge Prestige.

Bahnchef Mehdorn indes hat mit seiner Ankündigung endgültig klargemacht, was er mit der Bahn AG vorhat: Er will weniger Aktivitäten auf der Schiene, dafür mehr auf der Straße, zu Wasser und in der Luft – weltweit. Die Strategie ist in seiner Geschäftspolitik klar angelegt. Vor gut zwei Jahren kam der Spediteur Schenker mit seiner gewaltigen Lkw-Flotte zur Bahn, vergangene Woche die amerikanische Logistikfirma Bax Global mit dem Schwerpunkt Luftfracht, nun lockt Hamburg mit dem Hafen als Tor zur Welt.

Als Krönung muss dann, da lässt Hartmut Mehdorn nicht locker, der Börsengang kommen. Sein Ziel: weg von der Staatsbahn, hin zum »führenden internationalen Mobilitäts- und Logistikdienstleister«. Ob in zwei oder drei Jahren, das ist nicht entscheidend. Doch die (zumindest teilweise) Privatisierung ist das Ziel. Deshalb muss Mehdorn sein Unternehmen attraktiv für Investoren machen, am besten durch die Verheißung respektabler Gewinne. Allein mit Güter- und Personenzügen schafft er das nie, das bleibt ein Zuschussgeschäft. Deshalb die Zuflucht zur Logistik, einer boomenden, profitablen Branche.

Weniger Passagiere, aber die Einnahmen bleiben gleich

Die Post hat vorgemacht, wie das geht. Der vor ein paar Jahren noch verschlafene Staatsmonopolist ist unlängst zum weltweit umsatzstärksten Logistikkonzern aufgestiegen. Der Zukauf von Schenker ziert heute schon die Bahnbilanz, der 2004 ausgewiesene Gewinn von 253 Millionen Euro ist zum großen Teil Schenker zu verdanken. Und wenn die Bahn AG auch gewaltige Schulden aufnehmen muss, um sich in den USA und in Hamburg breit zu machen – Mehdorn und seine Strategen halten das für unumgängliche Investitionen in eine ertragreiche Zukunft.

Und was passiert mit dem Zugverkehr? Der wird nicht abgeschafft, solange sich Geld damit verdienen lässt. Der Schienennahverkehr zum Beispiel ist bisher eine relativ sichere Bank. Denn er wird vom Bund mit rund sieben Milliarden Euro im Jahr bezuschusst. Diese »Regionalisierungsmittel« landen zunächst in den Budgets der Bundesländer; damit dürfen dann Kommunen, Verbünde oder auch das Land selbst den Nahverkehr bei Verkehrsunternehmen »einkaufen«. Ihr Partner ist in 90 Prozent der Fälle die Deutsche Bahn AG, die somit der große Nutznießer der Bundeszuschüsse ist. Auch wenn die Zahl der Passagiere sinkt, bleibt die Einnahme doch gesichert.

Personenfernverkehr und Güterverkehr sind defizitär, und deswegen sieht Mehdorn die Zukunft für seine Bahn nicht primär auf der Schiene. Die Erfahrung der vergangenen Jahre scheint ihm Recht zu geben. Noch 1970 wurden auf Straße und Schiene etwa gleich viele Güter durch die Bundesrepublik transportiert, heute liegt der Anteil der Straße bei 70 Prozent. Der wachsende Ost-West-Transitverkehr vergrößert den Anteil der Straße weiter.

Dazu kommt das Bemühen der Industrie, ihre Kosten für Lagerhaltung niedrig zu halten und deshalb just in time in die Fabriken zu liefern, also wenn die Ware unmittelbar weiterverarbeitet wird. Die Bahn ist nicht imstande, sich schnell genug anzupassen. Also hat sie allenfalls auf langen Strecken eine Chance gegen die Brummis.

Gleichzeitig gerät die Schiene auch bei der Beförderung von Personen ins Hintertreffen. Heute leben 85 Prozent der Deutschen in einem Haushalt mit mindestens einem Auto, sie legen 58 Prozent der Wege mit dem eigenen Fahrzeug zurück. Auf öffentliche Verkehrsmittel entfallen nur zehn Prozent des Verkehrsaufkommens, und da sind Busse und Straßenbahnen mitgerechnet. Selbst der Berufsverkehr ist heute zu über zwei Dritteln Autoverkehr. Und das trotz der vielfachen Versuche, durch attraktive Angebote zumindest im Nahverkehr die Schiene attraktiver zu machen.

Eigentlich müsste es Ziel der Verkehrspolitik sein, aus gesamtwirtschaftlichem Interesse und zum Schutz der Umwelt alles zu tun, damit möglichst viel Verkehr auf der Schiene stattfindet. Doch in der Wirklichkeit geschieht die erwünschte Verlagerung nicht. Das verhindert vor allem starker Druck auf die Politiker. Da ist etwa Pro Mobilität, die Speerspitze der Bau- und Autolobby. Ihr Hauptargument: Die durch Verkehrsstaus verursachten Kosten für die deutsche Volkswirtschaft liegen bei 95 Milliarden Euro im Jahr, 18 Prozent der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs entstehen durch Stillstand im Stau. Also müssen mehr Straßen gebaut werden.