Bahn Endstation Börse. Bitte alle aussteigen!

Hartmut Mehdorn formt die Deutsche Bahn AG zum Logistikkonzern um. Der Zugverkehr wird zur Nebensache

Wir schreiben das Jahr 2010. Die frühere Deutsche Bahn AG (heute Deutsche Logistik- und Verkehrs- AG mit Sitz in Hamburg) hat sich zu einem Logistikkonzern gemausert. Ihre amerikanischen Großaktionäre forcieren die internationalen Aktivitäten. Auch Schiffe und Flugzeuge tragen das Firmenlogo. Der Schienenverkehr wird nur noch nebenbei betrieben. Die Hochgeschwindigkeitsstrecken sind rentabel, den Nahverkehr finanziert weitgehend die öffentliche Hand, das Schienennetz gehört unverändert dem Staat, der auch seinen Unterhalt finanziert. Was früher nicht rentabel war, wurde stillgelegt. Die Anteilseigner wissen es zu schätzen.

Eine Parodie? Keineswegs. Seit vergangener Woche ist bekannt, dass Hartmut Mehdorn mit seinem Konzern nach Hamburg ziehen will. Dort bietet Bürgermeister Ole von Beust der Bahn die Hafen- und Logistikgesellschaft HHLA zum Kauf und dazu eine Beteiligung an der Hamburger Hochbahn – aber nur bei Umzug an die Elbe. Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit schäumt vor Wut, weil er tausend Arbeitsplätze zu verlieren droht, eine der raren Berliner Konzernzentralen – und eine Menge Prestige.

Bahnchef Mehdorn indes hat mit seiner Ankündigung endgültig klargemacht, was er mit der Bahn AG vorhat: Er will weniger Aktivitäten auf der Schiene, dafür mehr auf der Straße, zu Wasser und in der Luft – weltweit. Die Strategie ist in seiner Geschäftspolitik klar angelegt. Vor gut zwei Jahren kam der Spediteur Schenker mit seiner gewaltigen Lkw-Flotte zur Bahn, vergangene Woche die amerikanische Logistikfirma Bax Global mit dem Schwerpunkt Luftfracht, nun lockt Hamburg mit dem Hafen als Tor zur Welt.

Als Krönung muss dann, da lässt Hartmut Mehdorn nicht locker, der Börsengang kommen. Sein Ziel: weg von der Staatsbahn, hin zum »führenden internationalen Mobilitäts- und Logistikdienstleister«. Ob in zwei oder drei Jahren, das ist nicht entscheidend. Doch die (zumindest teilweise) Privatisierung ist das Ziel. Deshalb muss Mehdorn sein Unternehmen attraktiv für Investoren machen, am besten durch die Verheißung respektabler Gewinne. Allein mit Güter- und Personenzügen schafft er das nie, das bleibt ein Zuschussgeschäft. Deshalb die Zuflucht zur Logistik, einer boomenden, profitablen Branche.

Weniger Passagiere, aber die Einnahmen bleiben gleich

Die Post hat vorgemacht, wie das geht. Der vor ein paar Jahren noch verschlafene Staatsmonopolist ist unlängst zum weltweit umsatzstärksten Logistikkonzern aufgestiegen. Der Zukauf von Schenker ziert heute schon die Bahnbilanz, der 2004 ausgewiesene Gewinn von 253 Millionen Euro ist zum großen Teil Schenker zu verdanken. Und wenn die Bahn AG auch gewaltige Schulden aufnehmen muss, um sich in den USA und in Hamburg breit zu machen – Mehdorn und seine Strategen halten das für unumgängliche Investitionen in eine ertragreiche Zukunft.

Und was passiert mit dem Zugverkehr? Der wird nicht abgeschafft, solange sich Geld damit verdienen lässt. Der Schienennahverkehr zum Beispiel ist bisher eine relativ sichere Bank. Denn er wird vom Bund mit rund sieben Milliarden Euro im Jahr bezuschusst. Diese »Regionalisierungsmittel« landen zunächst in den Budgets der Bundesländer; damit dürfen dann Kommunen, Verbünde oder auch das Land selbst den Nahverkehr bei Verkehrsunternehmen »einkaufen«. Ihr Partner ist in 90 Prozent der Fälle die Deutsche Bahn AG, die somit der große Nutznießer der Bundeszuschüsse ist. Auch wenn die Zahl der Passagiere sinkt, bleibt die Einnahme doch gesichert.

Personenfernverkehr und Güterverkehr sind defizitär, und deswegen sieht Mehdorn die Zukunft für seine Bahn nicht primär auf der Schiene. Die Erfahrung der vergangenen Jahre scheint ihm Recht zu geben. Noch 1970 wurden auf Straße und Schiene etwa gleich viele Güter durch die Bundesrepublik transportiert, heute liegt der Anteil der Straße bei 70 Prozent. Der wachsende Ost-West-Transitverkehr vergrößert den Anteil der Straße weiter.

Dazu kommt das Bemühen der Industrie, ihre Kosten für Lagerhaltung niedrig zu halten und deshalb just in time in die Fabriken zu liefern, also wenn die Ware unmittelbar weiterverarbeitet wird. Die Bahn ist nicht imstande, sich schnell genug anzupassen. Also hat sie allenfalls auf langen Strecken eine Chance gegen die Brummis.

Gleichzeitig gerät die Schiene auch bei der Beförderung von Personen ins Hintertreffen. Heute leben 85 Prozent der Deutschen in einem Haushalt mit mindestens einem Auto, sie legen 58 Prozent der Wege mit dem eigenen Fahrzeug zurück. Auf öffentliche Verkehrsmittel entfallen nur zehn Prozent des Verkehrsaufkommens, und da sind Busse und Straßenbahnen mitgerechnet. Selbst der Berufsverkehr ist heute zu über zwei Dritteln Autoverkehr. Und das trotz der vielfachen Versuche, durch attraktive Angebote zumindest im Nahverkehr die Schiene attraktiver zu machen.

Eigentlich müsste es Ziel der Verkehrspolitik sein, aus gesamtwirtschaftlichem Interesse und zum Schutz der Umwelt alles zu tun, damit möglichst viel Verkehr auf der Schiene stattfindet. Doch in der Wirklichkeit geschieht die erwünschte Verlagerung nicht. Das verhindert vor allem starker Druck auf die Politiker. Da ist etwa Pro Mobilität, die Speerspitze der Bau- und Autolobby. Ihr Hauptargument: Die durch Verkehrsstaus verursachten Kosten für die deutsche Volkswirtschaft liegen bei 95 Milliarden Euro im Jahr, 18 Prozent der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs entstehen durch Stillstand im Stau. Also müssen mehr Straßen gebaut werden.

Die Allianz pro Schiene hat dagegen wenig Chancen mit ihrem Argument, die Bahn sei das nachhaltigste Verkehrsmittel. Da gebe es Nachholbedarf aufgrund der Versäumnisse »vergangener Jahre und Jahrzehnte«, versichert Norbert Hansen, Allianz-Präsident und gleichzeitig Chef der Eisenbahnergewerkschaft Transnet. Er warnt: »Wenn es bei der Dominanz des Straßenverkehrs bleibt, werden die Menschen und Volkswirtschaften in wenigen Jahren im Verkehr ersticken.«

Die Abgeordneten weihen lieber Autobahnanschlüsse ein

Das scheint wiederum die Volksvertreter wenig zu beeindrucken. Ihr Engagement für Straße oder Schiene hängt meist davon ab, welche Interessen in ihrem Wahlkreis dominieren. Autofahrer sind die Wähler fast alle, Bahnkunden nicht unbedingt. Am liebsten eröffnen Abgeordnete deshalb Ortsumgehungen und Autobahnanschlüsse. Und wenn der Regionalzug an einer Haltestelle nicht mehr stoppt, erinnern sie empört an den öffentlichen Auftrag der Bahn.

Vier Verkehrsminister wurden in sieben Jahren rot-grüner Regierung verschlissen, jeder von ihnen trug das Banner der Mobilität vor sich her. Aber ein zusammenhängendes Konzept, das das Gewicht der verschiedenen Verkehrsträger definiert, fehlt noch immer. Es gilt zwar der bis 2015 angelegte Bundesverkehrswegeplan, der auf der Basis von Verkehrsprognosen aufgestellt wurde. Doch das Dokument ist vor allem ein Verzeichnis von Projekten, die politische Prioritäten widerspiegeln und als halbwegs bezahlbar gelten.

Immerhin hat die Diskrepanz zwischen zunehmenden Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und abnehmender Zahlungsfähigkeit der öffentlichen Haushalte dazu geführt, dass wenigstens für die Straße ein paar neue Wege diskutiert werden. Etwa das Prinzip der Nutzerfinanzierung. Nicht der Steuerzahler soll für Bau und Erhalt der Fernstraßen aufkommen, sondern der Nutzer. Und wer viel fährt, soll auch viel zahlen. Die Lkw-Maut entspricht exakt dieser Vorstellung, sie bringt rund drei Milliarden Euro im Jahr ein. Der Betrag ließe sich drastisch erhöhen, würden auch Kleinlastwagen erfasst und die Mautzahlungen auf Bundesstraßen ausgedehnt. Eine entfernungsabhängige Pkw-Maut würde dazu passen – so wie das in vielen Nachbarländern bereits praktiziert wird.

Dazu kommt wohl bald die Privatfinanzierung. Die Idee der Öffentlich-Privaten Partnerschaft (ÖPP) ist im Vormarsch. So wurde der Warnowtunnel bei Rostock privat gebaut und wird seit September 2003 auch privat betrieben. Zwischen Augsburg und München entsteht das erste von privaten Investoren finanzierte Autobahnteilstück. Die Bauindustrie hat eine lange Liste konkreter Projekte und unterschiedlicher Finanzierungsmethoden in der Schublade. Und sie verspricht auf jeden Fall mehr Effizienz bei Bau, Unterhalt und Betrieb privater Fernstraßen.

Ein zweites Feld für verbesserte Effizienz und Einsparungen öffnet sich mit der Neuordnung der Beziehungen zwischen Bund und Ländern. Bisher verwalten die Bundesländer alle Bundesfernstraßen im Auftrag des Bundes. Doch seit den fünfziger Jahren hat sich das Netz der Autobahnen fast versechsfacht, auf sie konzentriert sich der Fernverkehr. Die Bundesstraßen haben deshalb in erster Linie eine regionale Verkehrsbedeutung, um die sich der Bund nicht mehr kümmern muss. Der Bundesrechnungshof in einem Gutachten vom Oktober 2004: »Eine klare Zuordnung von Aufgabe, Verantwortung und Kompetenz würde zu einer Entbürokratisierung und zu einer Verbesserung der Transparenz sowie zu einer Effizienzsteigerung beim Einsatz der Finanzmittel führen.«

Noch gehört die Deutsche Bahn allein dem Staat

Zum Schienenverkehr scheint den Fachleuten dagegen nicht viel einzufallen. Außer der totalen Privatisierung der Bahn. Doch so wie der Vorschlag von Exwirtschaftsminister Wolfgang Clement schnell verworfen wurde, die Autobahnen einfach zu verkaufen, so stoßen Hartmut Mehdorns Vorstellungen von einem schnellen Börsengang nicht nur auf Beifall. Noch ist die Deutsche Bahn AG Eigentum des Bundes. Die Bundesregierung hat also ein Wörtchen mitzureden, wenn es um Unternehmensziele und -strategie geht. Ihr Widerstand gegen den Umzug nach Hamburg zeigt, dass sie gedenkt, von diesem Recht Gebrauch zu machen.

Auch auf überraschende Art. So hat sie angekündigt, dass sie ihre Zuschüsse für den Nahverkehr auf der Schiene kürzen will. Aus sieben Milliarden Euro, die jährlich aus dem Bundeshaushalt zur Finanzierung des Nahverkehrs ausgeschüttet werden, sollen bis 2009 weniger als sechs Milliarden werden. Und das heißt wohl: weniger Züge, höhere Preise, Nachteile für die Bahnkunden. Die im Zweifelsfall das Auto wieder aus der Garage holen und sich in die Staus einreihen. Genau das, was die amtliche Verkehrspolitik eigentlich verhindern müsste.

Es spricht allerdings manches dafür, dass auf den ersten Sturm der Entrüstung Nachdenken folgt. Einmal, weil die Länder der Kürzung zustimmen müssen. Zum andern, weil sie selbst die Milliarden des Bundes zum Teil zweckentfremden. Angeblich ist Rheinland-Pfalz das einzige Bundesland, das seinen Teil komplett für den Nahverkehr ausgibt. Andere Länder sanieren Gleisanlagen und Bahnhöfe damit – oder einfach ihren Haushalt. Rechenschaft müssen sie jedenfalls für die Verwendung der Regionalisierungsmittel nicht ablegen.

Auch mit der Privatisierung der Bahn ist noch längst nicht alles klar. Will der Bund eine Mehrheit verkaufen, muss das Grundgesetz geändert werden. Der Artikel 87e schreibt nämlich vor, dass »der Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen« im Eigentum des Bundes sein müssen.

Auch für den Fall einer Minderheitsbeteiligung ist zuvor die umstrittene Frage zu klären, ob das Netz (also Gleis- und Sicherheitsanlagen) mit verkauft werden darf. Mehdorn argumentiert, ohne Netz sei sein Konzern unverkäuflich. Seine Widersacher halten die Trennung von Netz und Betrieb für unvermeidlich, weil sonst die Bahn als Monopolist entscheiden kann, wer zu welchen Bedingungen auf ihre Schienen darf und wer nicht.

Für die Bahn als privates Unternehmen wäre die Versuchung besonders groß, die Konkurrenz abzuschrecken. Deshalb wartet die Fachwelt gespannt auf ein Gutachten der Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton zu dieser Frage. Es soll auf jeden Fall noch vor Weihnachten vorliegen und kommt angeblich zu dem Schluss, im Fall der Trennung könne sich der Börsengang um bis zu fünf Jahre verzögern.

Bei der Bilanzpressekonferenz im Mai, auf der Mehdorn das Erreichen der Gewinnzone verkündete, erklärte er noch selbstsicher: »Wir werden der neuen Regierung keine Probleme liefern. Wir werden Erfolge liefern.« Jetzt hat er schon den ersten Ärger mit ebendieser Bundesregierung am Hals. Der Grund: Sie hat ihn in der Frage des Umzugs erst einmal zurückgepfiffen. Mit gutem Recht: Über den Sitz der Bahn, der laut Satzung Berlin ist, kann nur der Eigentümer entscheiden. Und das ist immer noch der Bund.