Polen Wenn der grüne Dackel kommt

Busse für Berlin, Kassel und Düsseldorf: Wie ein Unternehmerpaar aus Polen den deutschen Markt angreift

Draußen stehen die Busse, der silberne für die Düsseldorfer Stadtwerke, der blaue für Kassel, der grüne mit dem gelben Strich für Schweinfurt. Drinnen, in ihrem schmalen Büro, zu ihren Füßen der Familienhund Bari, redet Solange Olszewska über den Kampf der Kleinen gegen die Großen und das Buch, das sie über dieses Thema schreiben will. Ein Buch über Wagemut und Krisenbewältigung und die Lust, Unternehmer zu sein, über Olszewskas Omnibusfirma Solaris, über kleine und erfolgreiche polnische Textilhersteller, Software-Betriebe, Kosmetikproduzenten. »Für junge Polen«, sagt Olszewska, »damit sie mutig werden.«

Die Dackel-Strategie soll das Buch heißen. Ein grüner Dackel ist das Symbol von Solaris. Er schnüffelt durch Olszewskas PowerPoint-Präsentation und prangt auf jedem silbernen, grünen oder roten Stadtbus, vorn, auf der Fahrerseite. »Ein Kleiner zwischen den Großen«, Solaris zwischen Mercedes und MAN, zwischen Volvo und Scania, lacht Olszewska. Es ist ein schönes Lachen, viele Fältchen ziehen sich um ihre klaren blauen Augen.

Im Dorf Bolechowo nahe der westpolnischen Stadt Posen, auf dem Gelände einer ehemaligen Munitionsfabrik, wo früher das Grünzeug aus verrotteten Dächern wuchs, hat eine ziemlich ungewöhnliche polnische Unternehmensgeschichte ihren Lauf genommen. Begonnen hat sie vor drei Jahrzehnten, als der Student Krzysztof Olszewski bei einem Skiunfall einen Zahn verlor und so die angehende Zahnärztin Solange kennen lernte. Weitere Kapitel spielen in einer Warschauer Autowerkstatt und auf dem Berliner Werksgelände eines deutschen Omnibusbauers; das Kriegsrecht in Polen, sein kapitalistischer Aufbruch in den neunziger Jahren und das Aus für den deutschen Busfabrikanten markieren entscheidende Wendemarken. Zu Ende ist die Geschichte noch lange nicht. Gut möglich, dass sie weitergeht, wenn der frühere Student und die einstige Ärztin längst im Ruhestand sind.

»Die Zahlen also«, sagt Dr. Olszewska, eine Stunde Gespräch ist vergangen, kurze Zeit später wird sich Ehemann Krzysztof dazusetzen und über Tochter Malgorzata sprechen, die im Blaumann in den Werkshallen unterwegs ist. Die Zahlen sind ganz und gar erstaunlich. 1995 fing man mit 36 Leuten an, heute arbeiten bei Solaris mehr als 1000. Anfangs schaffte das Unternehmen sieben Busse pro Monat, jetzt können es im besten Fall 28 in der Woche sein. 2005 wurden 610 Fahrzeuge ausgeliefert, 80 Prozent davon gingen in den Export, der Umsatz lag bei rund 170 Millionen Euro. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben bei Solaris 260 Busse bestellt, Kassel will 30 haben, Hannover 25, Düsseldorf 21. Ein rundes Achtel des deutschen Stadtbus-Marktes wurde 2005 aus Bolechowo bedient.

Ebenso erstaunlich: Der Preis spielt für den Erfolg eine Rolle – aber nur eine kleine. Das Angebot aus Bolechowo sei natürlich auch finanziell besser gewesen als »das eines großen Herstellers aus Süddeutschland«, sagt BVG-Sprecherin Petra Reetz. Ebenso wichtig aber, so Reetz, seien »Professionalität, Zuverlässigkeit, Qualität«, dazu die »echte Begeisterung« des Solaris-Teams. »Alle Achtung!«, hätten die alten Hasen bei der BVG zu den Produkten aus Polen gesagt, meint Reetz. Ihr Mann sei eben »der beste Busbauer Europas«, sagt Olszewska.

»Die Polen warten eben nicht, bis sie überall abgesichert sind«

Voraussehbar war das kaum. Krzysztof Olszewskis Eltern – beide Ärzte – sahen es jedenfalls gar nicht gern, dass der Maschinenbaustudent an der Universität Warschau in einem Kfz-Betrieb nebenher seinen Meister machte. Solange, gerade Zahnärztin geworden, hatte wohl ebenfalls anderes im Sinn, als das mühsam ersparte Geld Ende der siebziger Jahre in den Kauf einer Autowerkstatt zu stecken. Geplant war zwar, dass sich Krzysztof im Dezember 1981 wieder einmal auf den Weg nach Deutschland machte, um dort Ersatzteile zu besorgen – einen Tag nach seiner Ankunft in Berlin allerdings wurde in Polen das Kriegsrecht ausgerufen. Er blieb. Solange konnte folgen, das kostete einige hundert Dollar Bestechungsgeld. Die beiden Kinder, zwei und drei Jahre alt, durften erst ausreisen, nachdem sich der damalige deutsche Außenminister Hans-Dietrich Genscher persönlich für sie eingesetzt hatte.

Olszewska lacht nicht mehr, wenn sie von dieser Zeit erzählt. Das Gespräch stockt, sie sucht nach Worten. Die Erfahrungen mit den Jahren des Kriegsrechts in Polen, so viel ist klar, haben Wunden geschlagen. Nicht nur dem Pass, auch dem Herzen nach wurden die Olszewskis in den Achtzigern zu Deutschen. Die zweite Heimat gab den Flüchtlingen eine Chance, die sie zu nutzen wussten: Krzysztof bekam einen Job im Berliner Werk des Omnibusbauers Neoplan und brachte es dort in wenigen Jahren bis zum Betriebsleiter, seine Frau heuerte in der Klinik der Freien Universität an, sie wurde Oberärztin.

Warum dann die Rückkehr nach Polen? »Der Ehe wegen«, sagt Solange. »Polen wurde Klondike«, sagt Krzysztof – ein Ort, an dem man nach dem Ende des Kommunismus wie in einer Goldgräberstadt auf eigenen Beinen stehen und sein Glück machen konnte. Beim Familienunternehmen Neoplan sah er keine Aufstiegschancen mehr. Also ging er nach Polen, um dort auf eigene Rechnung Neoplan-Busse zu verkaufen. 1995 bestellte Posen 72 Stück, allerdings mit der Auflage, die Fahrzeuge in der Region zu bauen. Von Neoplan gab es dafür kein Geld, von deutschen Banken ebenfalls nicht. Am Ende kam das Startkapital für den Bau einer Fabrik von einem kleinen polnischen Kreditinstitut. »Die Polen warten eben nicht, bis sie überall abgesichert sind«, sagt Olszewski. Er sagt das mit dem feinen Lächeln eines Mannes, der weiß, dass es sich lohnt, mutig zu sein, vielleicht sogar ein bisschen verrückt und besessen von einer Idee.

Dabei stand das junge Unternehmen mehrere Male vor dem Kollaps. Neoplan schlüpfte 2000 unter das Dach des MAN-Konzerns, eines Konkurrenten, der nur wenige Kilometer von Bolechowo entfernt sein eigenes Werk gebaut hatte. Gerade einmal ein Jahr zuvor hatte Olszewski – dieses Mal mit Unterstützung von Neoplan – seine erste Eigenkonstruktion, den Urbino, auf den Markt gebracht. Solaris dann unter eigenem Namen und mit eigener Produktpalette zu etablieren kostete viel Geld. »Wir waren bis über die Ohren verschuldet«, sagt Olszewska.

Aber es hat sich gelohnt. Der Urbino rollt. In einer alten Werkshalle im Dorf ∂roda beginnt er, im Dreischichtbetrieb zusammengeschweißt von über 300 Schweißern, sein Leben als Stahlgerippe. Über schmale Straßen wird er dann nach Bolechowo gekarrt und bekommt dort Außenhaut und Innenausstattung. Motoren, Getriebe, Bleche und Elektronik, selbst die aus Holz und Hartgummi verleimten Böden werden von DAF oder Iveco, von Thyssen oder Voest Alpine zugeliefert – wie bei anderen Herstellern auch. 70 Prozent der Kosten entfallen auf Vorprodukte aus Deutschland, weitere zehn Prozent auf Lieferungen aus dem Rest Westeuropas, sagt Olszewski. Nur ein Fünftel der Produktionsausgaben entstehen damit am Standort Bolechowo.

»Männer sind Jäger. Sie werden immer Jäger bleiben«

Für kleine Preisvorteile der Solaris-Busse reicht das dennoch. Ein durchschnittlicher Urbino – der in vier Versionen zwischen 10 und 18 Meter Länge und als Elektrobus angeboten wird – kostet etwa 200000 Euro. 1000 bis 1400 Arbeitsstunden braucht es, um ihn lieferfertig auf den Hof zu stellen. Ein Schweißer bei Solaris aber verdient zwischen 500 und 650 Euro – und damit kaum ein Drittel dessen, was sein Kollege in Deutschland bekommt.

Nur genügt der Preis als Verkaufsargument nicht, wenn ein typischer Stadtbus eine Million Kilometer rollen und mindestens zehn Jahre halten soll. »Mein Kind«, sagt Solange über den Urbino, und man darf annehmen, dass sie zusammen mit ihrem Mann dafür gesorgt hat, dass dieses »Kind« ebenso sympathisch wie verbraucherfreundlich, wirtschaftlich und haltbar gestaltet wurde wie möglich. Jedenfalls, sagt Krzysztof, habe er nicht nur an die potenziellen Käufer und das Geld gedacht, als er seinen Bus entwarf, sondern ebenso sehr an die Fahrer und die Fahrgäste.

Und der grüne Dackel? – Das Grün stehe für die Umweltfreundlichkeit, antwortet Olszewska, die kurzen Beine eines Dackels seien Symbol für die Fähigkeit der Busse, älteren Menschen und Behinderten einen niedrigen und bequemen Einstieg zu ermöglichen. Überdies sei ein Dackel bekanntermaßen genügsam, so genügsam wie der Urbino beim Spritverbrauch. Und außerdem, so Olszewska: »Hunde sind treu, wir auch.« Würde draußen vor dem Büro, jenseits des Parkplatzes, nicht eine neue Werkshalle in den Himmel wachsen, mit der die Produktionskapazität erhöht und die Produktionskosten weiter gesenkt werden, wäre das wohl ein bisschen viel der Süßlichkeit. Aber mit seiner Kombination aus offenbar guten Produkten, schnellem Service und clever-freundlichem Marketing hat sich das Unternehmen der Olszewskis zu einem kräftigen Wadenbeißer in der Branche entwickelt.

Da sei »ein ernst zu nehmender Wettbewerber« herangewachsen, sagt MAN-Sprecher Thorsten Wagner. Man gebe grundsätzlich keine Kommentare »über die Konkurrenz« ab, heißt es bei DaimlerChrysler in Stuttgart. Auch das ist ein Satz, der Solaris adelt.

Krzysztof Olszewski blickt denn auch ganz vergnügt, wenn er über seine Pläne redet. Im März will Solaris an die Warschauer Börse, um sich dort das Kapital für die weitere Expansion zu besorgen. 2008 schon sollen in Bolechowo rund 1200 Busse gebaut werden, doppelt so viele wie heute. Schließlich, so Olszewski, sei auch das noch nicht viel – bei 33000 Stadtbussen, die allein in Europa Jahr für Jahr verkauft werden können. Und außerdem, fügt er hinzu, sei da ja auch noch Südamerika. Oder Nordafrika.

Die Männer seien eben Jäger, sagt Solange. Sie seien immer Jäger gewesen und würden immer Jäger bleiben. Sie sagt das und lacht.