Die Stars der Motormesse von Detroit sind leicht zu finden. Am Eingang zum Messestand von General Motors (GM) zwinkert eine Gruppe langbeiniger Fotomodelle den Besuchern zu und drückt ihnen Kärtchen in die Hand: "Feiern Sie mit uns den neuen Cadillac Escalade". Der Escalade ist ein klobiges, typisch amerikanisches sport utility vehicle, kurz SUV genannt, ein hochbeiniges Gefährt irgendwo zwischen Personenkutsche und Kleinlaster. Chrysler am Stand gegenüber lässt seine neuesten SUVs von einem künstlichen Wasserfall bespritzten. Kein Stand kommt ohne derartige Gefährte aus, mal auf blinkenden Drehscheiben, mal mit tätowierten Punk-Trommlern daneben; es gibt kompakte Kleinlaster für die kleine Shoppingtour und Giganten wie den "Super Chief" von Ford mit 6,5 Meter Länge.

Die Gewerkschafter in Detroit fragen sich, ob sich das Kämpfen noch lohnt

In Detroit lieben sie diese Fahrzeuge. In den neunziger Jahren hatten viele Amerikaner ihre Lust auf großräumige, geländegängige Autos entdeckt - und weil die krisengeschüttelten "Big Three", die Hersteller GM, Ford und Chrysler, damals fast ein Monopol auf diese Lkw-Derivate hatten, zog sie der Verkaufserfolg aus dem Sumpf. Weil die SUVs technisch einfach konstruiert waren, lieferten sie die fettesten Profite ab. Zuletzt ließ die Euphorie auf die schluckfreudigen SUVs zwar etwas nach, aber auf der Detroiter Messe gibt es eine Fülle neuer sparsamerer Modelle, die sich selbst in Zeiten steigender Ölpreise gut verkaufen sollen.

Trotzdem: Das heißeste Messe-Gesprächsthema sind in diesem Jahr nicht die Autos. Es sind die Autofirmen selbst.

Für Todd Jordan verlief der Besuch der Automesse enttäuschend. 2000 bis 3000 Demonstranten wollte er am vergangenen Sonntag zusammentrommeln, Autoarbeiter aus Detroit und Umgebung, die in Bussen anreisen und die Voreröffnung der Messe lauthals stören sollten. Es kamen nur 500. Die Polizei hielt sie so weit von der Messe in der Cobo Hall entfernt, dass man ihre Rufe ("Nicht ein Dollar, nicht zehn Cent! Lohnkürzungen sind Verbrechen!") dort nicht einmal hören konnte.

Eigentlich hätten die Mitglieder von Soldiers for Solidarity, wie sich Todd Jordans gewerkschaftliche Protestgruppe nennt, gute Gründe für zahlreiches Erscheinen und wütendere Proteste. Doch in diesen Tagen fragen sich viele Gewerkschafter in Detroit, ob sich das Kämpfen noch lohnt. Die Soldiers for Solidarity rekrutieren sich hauptsächlich aus ehemaligen Mitarbeitern der großen Zulieferfirma Delphi mit 25000 Gewerkschaftsmitgliedern in der Region.

Delphi war einst Teil von General Motors. Die Jobs der Arbeiter waren gut bezahlt und verhältnismäßig sicher. Das ist lange her. Im Augenblick zweifeln viele in Detroit daran, dass es überhaupt noch lange gut bezahlte Automobiljobs geben wird: Trotz der Entlassung Zehntausender Arbeiter, trotz einer Serie von Werksschließungen, trotz Aktionen wie der Ausgliederung von Teilelieferanten (wie Delphi oder Visteon bei Ford) und erheblichen Zugeständnissen der Gewerkschaften gelten Detroits Autoriesen als Pleitekandidaten. GM und Ford verlieren Marktanteile, während die Rivalen aus Japan, Korea und Deutschland zulegen. Preisschlachten endeten in immer höheren Verlusten, die hohen Lohn- und Lohnnebenkosten bei den Big Three schadeten den Bilanzen zusätzlich. Kreditprüfer stuften die Anleihen von Ford und GM auf "junk" (wörtlich: "Abfall" ) herunter - den Status hoch riskanter Spekulationspapiere.

Jetzt diskutiert man in der Branche sogar, ob ein Gigant wie GM (und vielleicht auch Ford) tatsächlich in den kommenden Monaten Insolvenz anmelden könnte. Der weltgrößte Autokonzern hat im vergangenen Jahr mindestens vier bis fünf Milliarden Dollar verloren, allerdings noch Rücklagen von schätzungsweise 19 Milliarden. Ein Insolvenzverfahren nach US-Recht könnte es dem Management ermöglichen, etwa die Verträge mit den Gewerkschaften über kostspielige Pensionszahlungen aufzukündigen, so wie es amerikanische Stahlhersteller oder Luftfahrtkonzerne vorgemacht haben. Andererseits wäre das fürs Markenimage verheerend. "Ich glaube nicht, dass einer von den beiden das ernsthaft in Erwägung zieht", sagt DaimlerChrysler-Chef Dieter Zetsche. "Ob dies für einen der Spieler unvermeidbar eintreten kann, ist eine andere Frage. Der Cash-Burn kann unglaublich schnell sein."