Nicht mit uns, verkünden Hafenarbeiter, Nautiker, Festmacher und Lotsen. Nicht mit uns, protestieren auch die Arbeitgeber der Stauereien, Umschlagbetriebe und Schlepperfirmen. Die Bundesregierung ist dagegen, selbst Jacques Barrot, Verkehrskommissar der Europäischen Union (EU) in Brüssel, sagt: "Es war nicht mein Vorschlag. Ich habe ihn nur geerbt." Was in den vergangenen Tagen so viele in den Häfen streiken und am Montag Arbeiter vor dem Europaparlament in Straßburg randalieren ließ, heißt im EU-Sprech "Port Package II". Die Kommissionsrichtlinie über den freien Zugang zum Markt für Hafendienste erhitzt seit fünf Jahren die Gemüter all derer, die in der EU an den Kais ihr Geld verdienen. In dieser Woche stimmt das Europaparlament darüber ab. Kräne im Hamburger Hafen BILD

Die Urheberin der Richtlinie, Barrots Vorgängerin in der Kommission, Loyola de Palacio, wollte für mehr Wettbewerb in den Häfen sorgen. Entsprechend wollte sie Hafenbetreibern künftig vorschreiben, sich immer wieder neu um eine Konzession zu bewerben, die eine "kompetente Behörde", etwa eine Hafendirektion, verwaltet. In regelmäßigen Abständen von 10 bis 36 Jahren sollen die Konzessionen neu ausgeschrieben werden, für die sich Kandidaten aus Europa und der ganzen Welt bewerben können. Wer bisher den Zuschlag hatte und diesen verliert, wird je nach Lage entschädigt.

Die EU-Kommission will die Umschlagkosten deutlich senken

Einer kämpft unermüdlich für das Papier. Der deutsche Christdemokrat Georg Jarzembowski, Abgeordneter im EU-Parlament und dort auch Vorsitzender des Verkehrsausschusses, stellt sich vor Reeder, Logistiker und Außenhändler – sie klagen über zu hohe Kosten bei der Abfertigung ihrer Schiffe und beim Umschlag ihrer Container und Kisten. Jarzembowski hütet den "Geist von Lissabon". In Portugals Hauptstadt hatte ein Gipfel der europäischen Staats- und Regierungschefs im Jahr 2000 die Liberalisierung aller Verkehrssektoren beschlossen. Dazu zählen auch die rund 400 Seehäfen in der EU.

"Sie sind bisher closed shops", sagt Jarzembowski. "Wir müssen Monopole aufbrechen und den staatlichen Subventionswettlauf stoppen." Um bis zu 30 Prozent könnten die Umschlagkosten sinken, argumentiert auch die EU-Kommission.

Doch die Verbilligung könnte zulasten der bisher Beschäftigten gehen. Die Hafenbranche, in der viele Traditionsbetriebe seit mehr als 100 Jahren mit der rasanten Entwicklung des Welthandels Schritt halten, ist aufgebracht. Vor allem das in der Richtlinie enthaltene Selbstabfertigungsrecht löst Proteste aus. Besatzungen dürfen demnach ihre Schiffe selbst beladen und löschen. Und bekanntlich rekrutieren Reeder ihre Besatzungen, mit Ausnahme von Schlüsselpositionen, bevorzugt aus Billiglohnländern. Zwar ist nicht sicher, ob die Schiffe mit ihren kleinen Crews dafür genug Leute und Ausrüstungen haben, aber "allein die Möglichkeit wäre für einen Reeder ein Druckmittel auf die Umschlagtarife", sagt Arndt Zehle von der Stauerei Tiedemann in Hamburg. Tausende Arbeiter, die um ihre Jobs fürchten, protestierten in den vergangenen Wochen in Hamburg und Antwerpen, Helsinki und Barcelona. "Wir werden zu Tagelöhnern abgestempelt", sagt ein Hamburger Schauermann, der auf Schiffsdecks Container befestigt. Wie er sind die meisten Hafenarbeiter fest angestellt.

Im ersten Anlauf Ende 2003 scheiterte die Richtlinie, das Port Package I, im Europäischen Parlament. Schon damals ging es um dieselben Streitpunkte: um die Lotsen, die auf See und auf Flüssen für Sicherheit sorgen und für die deshalb Ausnahmen gelten sollen, um die Dauer der Konzessionen für die Hafenbetriebe, um Entschädigung, Selbstabfertigung sowie Übergangs- und Transparenzregeln.

Im Oktober 2004 dann, kurz vor dem Ende ihrer Amtszeit, legte de Palacio einen neuen Entwurf vor, das Port Package II – zur Überraschung vieler. "Da haben Lobbyisten der Reederverbände in Brüssel dran gedreht", sagt ein Hafenexperte. Doch selbst die Reeder sind mit dem Richtlinienentwurf in der vorliegenden Form nicht zufrieden. Er könnte dazu führen, dass ihre Schiffe nicht schneller, sondern wegen wuchernder Bürokratie langsamer abgefertigt werden. Hafenliegezeiten aber sind teuer.