Wer hat eigentlich gedacht, dass die Chinesen den Transrapid nicht nachbauen würden? Gut, vielleicht wäre es taktvoller gewesen, die erste rein chinesische Magnetbahn-Teststrecke nicht gerade in Shanghai zu bauen – sozusagen im Nebengleis des Vorzeigeprojekts deutscher Bahntechnologie. Aber so ist es praktischer. Folglich werden in den nächsten Monaten viele ehemalige Auftragnehmer des deutsch-chinesischen Transrapid-Projekts ihren Arbeitsplatz zur Shanghaier Tongji-Universität verlagern, wo jetzt auf einer 1,5 Kilometer langen Teststrecke die erste in chinesischer Eigenentwicklung hergestellte Magnetschwebebahn zur Serienreife gebracht werden soll. Tatsächlich eine Eigenentwicklung? Der chinesische "Transrapid" BILD

Das Transrapid-Konsortium der deutschen Konzerne ThyssenKrupp und Siemens will diese Frage partout nicht interessieren. Der technische Entwicklungsstand des chinesischen Projektes sei unvergleichbar mit dem deutschen Transrapid, beschwichtigen die Konzerne. Immerhin räumen sie ein, dass allein die Existenz des Projekts ein Verhandlungspfund im Streit um den zukünftigen Ausbau der Shanghaier Transrapid-Strecke sei. Denn die Chinesen wollen bei der Verlängerung nur mitmachen, wenn sie beim Bau bis zu 70 Prozent aller Teile selbst herstellen dürfen. Sie sagen, sie würden sonst lieber warten, bis sie alles selbst bauen können. Die Deutschen aber möchten das Geschäft. Sie haben keine anderen Kunden. Also werden sie auch daran festhalten.

Deutsche Manager trösten sich gern damit, eben immer einen Schritt voraus zu sein. Beim Transrapid stellt sich allerdings die Frage, wie oft man diese Bahn eigentlich neu erfinden kann. Hinzu kommt, dass auch noch die deutschen Exporte nach China eingebrochen sind. Plötzlich zeigt die Handelsbilanz: Es herrscht zwischen den beiden Ländern keine Win-win-Situation mehr, in der alle profitieren. Stattdessen gibt es Gewinner und Verlierer.

Die Verlierer sind deutsche Unternehmen. Logisch, dass damit die Transrapid-Debatte neuen Stoff erhält. Die superschnelle Magnetschwebebahn in Shanghai war bislang das futuristische Symbol für die engen Wirtschaftsbeziehungen zwischen Deutschland und China. Jeder deutsche Minister, der China besuchte, wollte einmal in Shanghai Transrapid fahren. In Zukunft könnte das anders sein: Berlin geht auf Distanz zu seinem wichtigsten Handelspartner in Asien.

Die »Schieflage« im bilateralen Wirtschaftsverhältnis hatte zuerst der ehemalige Wirtschaftsminister Wolfgang Clement im November gesichtet. Trendbewusst wählte Bundeskanzlerin Angela Merkel anschließend einen neuen Ton gegenüber China: Nicht mehr von der wirtschaftlichen Partnerrolle Pekings, die Merkels Vorgänger Gerhard Schröder stets betonte, war bei ihr die Rede. Stattdessen baute Merkel in Reden und Interviews die Kulisse eines bedrohlichen Wettbewerbers im Fernen Osten auf. Deutlich wurde sie im Januar, während ihres ersten Besuchs im Weißen Haus in Washington: »Wir können die deutsch-amerikanischen Beziehungen nicht nur auf dem Kampf gegen den Terrorismus gründen. Wir haben Wettbewerber wie China, die sich an keine Regel halten«, warnte die deutsche Bundeskanzlerin.

China, das sich an keine Regel hält? Das sehen westliche Handelsexperten gewöhnlich anders. Sie betonen, welche großen Anstrengungen der Riese unternommen habe, seit er 2001 der Welthandelsorganisation (WTO) beigetreten ist. Er habe in raschem Tempo die Zölle gesenkt, Märkte geöffnet und Staatsmonopole beseitigt. China stehe deshalb bei den laufenden WTO-Verhandlungen jenseits der meistgehörten Kritik. Doch solche Argumente will man in Berlin derzeit nicht hören. Sie widersprechen den simplen Erklärungen für den Rückgang deutscher Exporte nach China.