Energie Energie aus dem Eismeer

In der russischen Arktis lagern gigantische Öl- und Erdgasvorräte. Lange Zeit galten sie als unerreichbar. Mit Hilfe der EU entwickelt Russland jetzt neue Techniken, um die Schätze zu heben

Alle Welt redet vom Klimawandel – vom Eis der Arktis, das immer dünner wird, vom schwindenden Lebensraum, der den Eisbären unter den Tatzen wegschmilzt. Manche Klimaforscher sehen sogar den Nordpol Ende des Jahrhunderts eisfrei. In Murmansk, St. Petersburg und Helsinki zuckt man da nur mit den Schultern. Hier überholen Fachleute die alten, nuklear betriebenen russischen Eisbrecher, damit sie auch künftig durch die Arktis stampfen können. Schiffbauingenieure konstruieren Tanker mit hoher Eisklasse. Andere bereiten eine neue Generation atomarer Eisbrecher vor. Warum das?

Russland beginnt, seine riesigen Öl- und Gasvorräte im arktischen Schelf abzubauen. Sie umfassen ein Viertel aller weltweit bekannten Lagerstätten fossiler Energieträger und liegen vor allem in der Barentssee, rund tausend Kilometer östlich von Norwegen, und weiter östlich in der Karasee. Doch das brennbare Gold ist hier extrem schwierig zu gewinnen. Fördern von Öl und Gas im arktischen Eis ist technisches Neuland, kein Ölkonzern dieser Welt hat darin Erfahrungen. Vor allem der Transport der fossilen Energie stellt höchste Anforderungen an Mensch, Material und Technik. Zudem setzt die Strategie der zentralistischen Energiepolitik Moskaus der Entwicklung in der Arktis enge Grenzen: In erster Linie sollen westliche Ölfirmen keinen Einfluss gewinnen – und die Macht des Staates soll wachsen. Daher werden dringend notwendige Milliardeninvestitionen in große Pipelines oder westliches Know-how immer wieder hinausgeschoben.

Wer nur darauf hofft, der Klimawandel werde die Probleme bald lösen, das eisige Nordmeer freischmelzen und so die jahrhundertealten Hoffnungen auf den direkten Seeweg nach Ostasien verwirklichen, der ist auf dem falschen Dampfer. Dünneres Eis bedeutet nicht, dass die Gefahren für die Schifffahrt entsprechend abnehmen, sie verlagern sich nur. »Dickes Eis hält dem Wind länger stand, dünnes Eis hingegen bricht bei Wind leichter und türmt sich zu Eisbarrieren auf«, sagt Karl-Heinz Rupp, Ingenieur bei der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt. Es entstehen bis zu zwanzig Meter hohe Barrieren. Selbst für große Eisbrecher sind sie eine Herausforderung. Während sich mancherorts eisfreie Wasserflächen bilden, können die Gefahren in der Arktis bei wärmerem Klima durch Eisbewegungen sogar zunehmen. »Es ist auf jeden Fall erforderlich, Eisbrecher zu bauen. Denn im Winter wird es immer Eis in der Arktis geben, auch noch in hundert Jahren«, versichert Christian Haas, Glaziologe beim Alfred-Wegener-Institut in Bremerhaven.

Eine Beinahe-Havarie brachte die Entscheidung für die Pipeline

Russland müsste die Förderung im Eis keineswegs allein wagen. Schon lange hofft die Europäische Union darauf, ihren Energiebedarf teilweise mit Öl aus der russischen Arktis zu decken. So finanzierte Brüssel eine »arktische Entwicklungs- und Erkundungsfahrt«, die im April 1998 von Murmansk in die Ob-Bucht führte. Die Fahrt in der Karasee zeigte zwar, dass von Eisbrechern begleitete Tanker Öl transportieren können. Aber allein die Transportkosten von 11 US-Dollar pro Barrel waren fast so hoch wie der damalige Preis von 12 Dollar für Nordseeöl. Inzwischen kostet ein Barrel das Fünffache, und die EU hat Ende vergangenen Jahres ihr Folgeprogramm zur Probefahrt in der Karasee abgeschlossen: Es heißt Arctic Operational Platform (Arcop) und sollte vor allem die Bedingungen eines sicheren Transportsystems klären. Die meisten Ergebnisse sind im Internet veröffentlicht (www.arcop.fi). Doch zufrieden sind die Beteiligten damit nicht, zu viele Fragen sind ungeklärt.

Beispielsweise entwerfen Ingenieure eisgehende Tanker, die als Eisbrecher einen Konvoi anführen können – auf dem Bildschirm. Tatsächlich hat es bisher jedoch nur eine einzige Fahrt eines großen eisbrechenden Tankers in der Arktis gegeben. Er hieß Manhattan und fuhr 1969 von der Ostküste der Vereinigten Staaten durch die Nordwestpassage nach Alaska. Das Experiment endete fast in einer Katastrophe, als die Manhattan vom Presseis erfasst und gegen die Küste getrieben wurde. Politisch war der Fall damit klar: Kurz darauf fiel die Entscheidung gegen eine Eistankerflotte, für den Bau der Alaska-Pipeline.

Meterstarke Presseisrücken durchpflügen den Meeresboden

Heute aber spricht alles dafür, dass die Entwicklung in der russischen Arktis umgekehrt verläuft: Schiffs- statt Röhrentransport. Eine seit Jahren projektierte 1800 Kilometer lange Ölleitung sollte ursprünglich von Westsibirien bis nach Murmansk führen. Doch dann schrumpfte sie, bis nur noch ein Teilstück von 500 Kilometern übrig blieb. Selbst diese Variante hätten LUKoil und Gasprom, die größten Firmen im russischen Öl- und Gasgeschäft, zähneknirschend akzeptiert. Doch Ende 2004 fiel in Moskau die Entscheidung für den Bau einer anderen, rund 4000 Kilometer langen Pipeline, die völlig andere Felder in Mittelsibirien mit dem Pazifik verbindet. Diese Riesenleitung soll vor allem China und Japan beliefern und bindet gegenwärtig die Kräfte des Pipeline-Monopolisten Transneft. Jedenfalls verkündete das Unternehmen, die Arktis-Ölleitung werde nicht mehr in diesem Jahrzehnt gebaut. Also entwickeln die Ölgesellschaften nun eigene kleine Transportsysteme in der Arktis. Wie diese konkret aussehen, zeigen die folgenden Beispiele:

Warandej an der Küste der Petschorasee. LUKoil hat hier massiv in einige auf dem Land gelegene Lagerstätten des Timan-Petschora-Beckens investiert, die zu den ältesten Ölfördergebieten der russischen Arktis gehören. Damit Tanker in den flachen, im Winter häufig von Eis geradezu belagerten Küstengewässern Öl laden können, musste eine Pipeline etwa zwanzig Kilometer in die See hinaus verlegt werden. »Das Problem sind die zehn bis zwanzig Meter starken Presseisrücken, die den Meeresgrund regelrecht durchpflügen«, sagt Joachim Schwarz, ehemaliger Leiter der Eistechnik der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA). Die Pipelines müssen daher unter den Meeresgrund verlegt oder mit einem Betontunnel geschützt werden. An bestimmten Anlegepunkten sind unter dem etwa zwanzig Meter tief gelegenen Meeresboden tonnenschwere Ladevorrichtungen vergraben, die sich akustisch orten lassen. Nachdem der 60000-Tonnen-Tanker den Ladeschlauch vom Meeresgrund über das Heck übernommen hat, kann das Füllen beginnen, ohne dass das Schiff festmacht oder ankert: Der schwere Ladeschlauch dient auch als Leine. 2003 lag die Ölförderung von Warandej bei 400000 Tonnen, Ende dieses Jahres will man fünf Millionen Tonnen erreichen.

Finnische Schiffbauingenieure haben vor einigen Jahren spezielle Tanker für Eisfahrten entwickelt, die Double-Acting-Tanker. Ihr Wulstbug dient nur der Fahrt in freiem Wasser. Zum Eisbrechen fährt das Schiff rückwärts, also mit dem Heck voran, das wie der Bug eines Eisbrechers geformt ist. Diese Tanker verfügen als Antrieb über eine oder zwei Außenbordgondeln mit Elektromotoren und Stahlpropellern. Die drehbaren Gondeln dienen auch zur Lenkung, das Ruder entfällt. Solche Tanker sollen künftig von Warandej nach Murmansk fahren und dort ihre Ölladung an einen schwimmenden Speichertank übergeben. Diese Rolle spielt zurzeit der Supertanker Belokamenka, der 340000 Tonnen Rohöl fasst. Andere Tanker transportieren das Öl dann nach Rotterdam. Fachleute halten das Umladen in Murmansk für unwirtschaftlich und fordern eisbrechende Tanker von 120000 Tonnen Tragfähigkeit, die direkt nach Rotterdam fahren. Sie übertreffen allerdings mit 46 Meter Breite die größten Atomeisbrecher um 16 Meter. In schwierigen Eislagen müssten dann zwei Eisbrecher gemeinsam vorausfahren und eine hinreichend breite Rinne freilegen.

Vor jedem Strömungswechsel muss der Tanker um 180 Grad drehen

Mit großem Aufwand soll es auch bald nördlich von Warandej losgehen. Dort liegt vor der Ostküste der Petschorabucht das Offshore-Ölfeld Priraslomnoje. Es wird von einer Tochter von Gasprom betrieben, Sevmorneftegas. 2007 soll hier ein kombinierter Förder-, Lager- und Ladeterminal in Betrieb gehen. Die Konstruktion ruht auf einem mit Sand gefüllten Senkkasten, der in 20 Meter Tiefe auf dem Meeresboden verankert ist. Die Tanker legen mit dem Bug oder Heck am Terminal an und übernehmen eine Ölleitung. »Wegen der Tide ändert das Treibeis alle sechs Stunden seine Richtung«, kritisiert Joachim Schwarz das Konzept. Vor jedem Strömungswechsel muss der Ladevorgang unterbrochen werden. Der Tanker legt ab und muss auf der anderen, eisgeschützten Seite des Terminals, um 180 Grad gedreht, wieder festmachen. »Dazu sind zwei Eisbrecher nötig, und selbst die haben damit oft Probleme.« Das Beladen eines 60000-Tonnen-Frachters erfordert mindestens viermaliges Verlegen. Wie schwierig ein größeres Schiff im Packeis zu drehen ist, das weiß Lauri Vuorinen, Kapitän des 100000 Tonnen tragenden Double-Acting-Tankers Tempera, aus Erfahrung: »Dabei bildet das Eis auf der gegenüberliegenden Seite eine Barriere. Man muss also in Etappen drehen.« Das kann bis zu einer Stunde dauern. »110 Tage im Jahr sind eisfrei«, verkündet Sevmorneftegas auf seiner Homepage (www.sevmorneftegaz.ru). Also ist an 255 Tagen mit Eis zu rechnen. In Priraslomnoje will man 2015 etwa sieben bis acht Millionen Tonnen Öl im Jahr fördern.

Auch auf der Halbinsel Jamal an der Ob-Bucht macht sich das Fehlen einer großen Pipeline bemerkbar. Die Erdgaslagerstätten hier gehören zu den größten der Welt. Seit Jahren wird bereits Gaskondensat gefördert, eine ähnliche Substanz wie Rohöl, jedoch wesentlich wertvoller. Bisher aber hat Russland keine große Gaspipeline auf Jamal verlegt. Neben dem Staatskonzern Gasprom wollen hier zwei weitere Firmen Erdgas fördern: Novatek und die private Tambeineftegas. Deren Chef Nikolaj Bogatschew wirbt für eine große Gasverflüssigungsanlage auf Jamal. So möchte er das lästige Pipelinemonopol von Transneft umgehen. Doch die erforderlichen Investitionen sind astronomisch hoch – auch für das Transportsystem. Der Abtransport durch die Ob-Bucht und die Karasee erfordert eisbrechende Tanker für Flüssiggas (LNG). Ein Tanker ohne Eisklasse (mit 150000 Kubikmeter Ladekapazität) kostet bereits 230 Millionen US-Dollar. »Kein einziger der zurzeit im Bau befindlichen LNG-Tanker hat eine Eisklasse«, sagt Dieter Terno von der Klassifikationsgesellschaft Bureau Veritas in Hamburg. Würde ein eisgängiger Tanker jetzt in Auftrag gegeben, wäre er frühestens 2009 einsatzbereit.

Noch ist völlig offen, welches System sich in der Arktis durchsetzen wird: Tanker mit geringer Eisklasse, die, von Eisbrechern begleitet, im Konvoi fahren, oder moderne, aber teure Double-Acting-Tanker hoher Eisklasse, die meist allein operieren können. Sicher ist schon jetzt, dass die derzeit eingesetzten zehn russischen Atomeisbrecher nicht ausreichen. Somit droht ein wirtschaftspolitisches Problem ähnlich wie beim Pipelinenetz: Weil sie Teil der strategischen Infrastruktur Russlands sind, darf kein privater Betreiber Eisbrecherdienste in der russischen Arktis anbieten. Dennoch haben Vertreter der Murmansk Shipping Company, die den Einsatz der Eisbrecher auf dem Nördlichen Seeweg regelt, und der Verwaltung des Nördlichen Seeweges angeregt, Ölfirmen sollten Versorgungseisbrecher für die eigenen Transporte bereitstellen.

Ein heikles Unterfangen. Negativen Anschauungsunterricht bietet hier die legendenumwobene Nordostpassage, also just der Seeweg, auf dem die Öltransporte stattfinden. Jahrhundertelang haben Engländer und Holländer nördliche Seewege nach Asien gesucht, ihre Schiffe blieben stets im Eis stecken. Erst 1878/79 gelang dem Schweden Erik Nordenskiöld auf der Vega die Passage von Norwegen bis zur Beringstraße. Stalin ließ die Route zu einem funktionierenden Schifffahrtsweg ausbauen, dem Nördlichen Seeweg. Technisch war dies zu bewältigen, auch dank der atomaren Eisbrecher, die von 1975 an gebaut wurden. Wirtschaftlich war es ein Fiasko. Das höchste Frachtaufkommen verzeichnete die Sowjetunion 1987 mit bescheidenen 6,6 Millionen Tonnen. Heute liegt es unter zwei Millionen Tonnen jährlich – ohne Öl.

Nun soll der Transport des arktischen Rohöls den Nördlichen Seeweg beleben. Im Jahr 2003 wurden immerhin acht Millionen Tonnen über die arktischen Häfen verschifft, Tendenz steigend. Russland möchte den Nördlichen Seeweg künftig bereits in der Barentssee beginnen lassen, um auch dort für die aufblühenden Öltransporte Frachtgebühren kassieren zu können. Und die sind notorisch hoch, dafür ist die Eisbrecherbegleitung inbegriffen.

Russlands Stolz ist es, die Arktis auf dem Seeweg bezwungen zu haben

Trotz der geringen Transportleistung auf dem Nördlichen Seeweg ist der Stolz Russlands ungemindert, die Arktis bezwungen zu haben. Entsprechend streng sind auch die Vorschriften der Moskauer Verwaltung des Nördlichen Seewegs. Jedes Schiff, das die Route befahren will (sie beginnt an der Karischen Pforte bei Nowaja Semlja), wird zuvor im Hafen von Murmansk von einer Kommission auf seine Eistüchtigkeit, vorhandene Seekarten und Lebensmittelvorräte inspiziert. Schon seit Jahren kritisieren Reedereien die hohen Gebühren, insbesondere, dass sich die Frachtgebühren ausschließlich nach den Kosten für den Unterhalt der gesamten Eisbrecherflotte richten – jährlich 120 Millionen US-Dollar. Sinkt das Frachtaufkommen, steigen die Gebühren. Im Jahr 2015 soll eine neue Flotte atomarer Eisbrecher bereitstehen.

Alle Experten sind sich einig, dass die jetzt neu entstehenden Transportsysteme im westlichen Teil den gesamten Seeweg beleben werden. Dies gilt vor allem für die Eisaufklärung, den vermutlich wichtigsten Faktor der Seefahrt in der Arktis. Noch kommen die Satellitenbilder zeitlich verzögert, und es fehlt die Bestimmung der Eisdicken. Der europäische Satellit Cryosat sollte diese Lücke schließen, doch er ist Ende 2005 ins Eismeer gestürzt. Die Esa hat inzwischen einen Nachbau beschlossen, Cryosat2 soll 2009 abheben.

Im vergangenen September hat sich in Hamburg eine deutsch-russische Expertengruppe zusammengefunden, um gemeinsam den Nördlichen Seeweg zu einer sicheren und wirtschaftlichen Schifffahrtsroute auszubauen. Vielleicht gelingt es ja endlich, unterstützt vom Klimawandel und arktischen Ölfieber, vom intensivierten globalen Handel und von moderner Eistechnik, den uralten Traum vom kürzesten Seeweg nach Japan und China zu realisieren.