NachwuchsingenieurePlanen, fräsen, rasen

Studenten entwickeln Rennwagen für einen internationalen Konstruktionswettbewerb. Als Prämie locken Jobs in der Automobilindustrie von Oliver Burgard

Ein Rennwagenfahrer muss sein wie ein Jockey beim Pferderennen – möglichst klein, möglichst leicht. Deshalb wird Ole Kröger im entscheidenden Rennen nicht am Steuer sitzen. »Ziemlich schade« findet das der Zweimetermann, »aber leider nicht zu ändern.« Kröger ist 23, Student der Fahrzeugtechnik an der TU Berlin, siebtes Semester. Und er ist Projektleiter der studentischen Initiative Fasttube. Seit einem Jahr bastelt sein Team an einem Rennwagen, der im Sommer auf dem Hockenheimring an den Start gehen soll. Im August fällt die Entscheidung in der Formula Student Germany, einem internationalen Konstruktionswettbewerb für Nachwuchsingenieure.

Angefangen haben sie vor einem Jahr. Damals bat ein Student während einer Vorlesung um fünf Minuten Redezeit und erzählte dem Auditorium von einem Artikel über die Formula Student, den er in auto, motor und sport gelesen hatte. Wenig später fand sich eine Gruppe von etwa 50 Interessenten zusammen, die das Rennwagenfieber gepackt hatte – darunter auch Ole Kröger und sein Kommilitone Dennis Knospe, 24. »Ein paar Wochen später waren von den 50 Leuten nur noch eine Hand voll übrig«, schmunzelt Knospe. Alle anderen hatten den Aufwand unterschätzt. Jeden Tag verbringt das Fasttube-Team, das inzwischen aus knapp 20 Studierenden besteht, fünf bis sechs Stunden am Computer, in der Werkstatt oder bei Meetings in der WG-Küche.

Die Idee für den Wettbewerb stammt aus den USA, wo die Society of Automative Engineers (SAE) seit 1981 studentische Teams Rennwagen entwickeln und gegeneinander antreten lässt. Das Szenario: Ein fiktives Unternehmen beauftragt die Teams mit der Entwicklung von Prototypen für Hobbyrennfahrer, die maximal 25000 US-Dollar kosten dürfen und später in Kleinserien produziert werden sollen. Vor ein paar Jahren ist der Wettbewerb als Formula Student nach Großbritannien hinübergeschwappt, und bald darauf formierten sich an deutschen Universitäten die ersten Teams. Dieses Jahr gibt es zum ersten Mal eine Formula Student Germany, die der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) ins Leben gerufen hat. »Für die Teilnehmer ist das eine einmalige Gelegenheit, um praktische Erfahrungen im Fahrzeugbau zu sammeln«, sagt Daniela Senftleben, technisch-wissenschaftliche Mitarbeiterin in der VDI-Gesellschaft für Fahrzeug- und Verkehrstechnik. Eine überzeugende Performance auf der Rennstrecke könnte zudem die eine oder andere Tür öffnen, denn in der Jury sitzen hochkarätige Manager und Ingenieure aus Automobilindustrie und Zulieferfirmen. Der Wettbewerb besteht aus zwei Teilen, bei denen die Teams insgesamt 1000 Punkte erreichen können. Maximal 325 Punkte vergibt die Jury für eine saubere Kostenkalkulation, eine clevere Marketing- und Verkaufsstrategie sowie ein überzeugendes technisches Design der Fahrzeuge. Wer in der Theorie schwächelt, kann das auf der Rennstrecke wettmachen: im Sprint, im Beschleunigungstest oder auch beim »Skid Pad« – auf einer Strecke in Form einer Acht mit zwei Kreisen, die jeweils 15 Meter Durchmesser haben. Der entscheidende Teil des Wettbewerbs kommt zum Schluss, ein Langstreckentest über 22 Kilometer. Spätestens jetzt trennt sich die Spreu vom Weizen, meist hält nur einer von fünf Wagen durch. Das wissen auch die Juroren: Sie vergeben allein 350 Punkte für die erfolgreich überstandenen 22 Kilometer.

Für das Rennen auf dem Hockenheimring sind 40 Teams angemeldet. Nicht nur aus Deutschland, auch aus Helsinki, Moskau und Graz. Wenn die Berliner Rennwagenbauer über die Konkurrenz aus Österreich reden, schwingt in ihren Stimmen eine Menge Respekt mit, vielleicht auch etwas Neid. »Der Rennwagen aus Graz ist einfach super«, sagt Ole Kröger – und schiebt im Nebensatz nach, dass die Österreicher über Sponsoren verfügen, von denen andere Teams nur träumen können. Man munkelt von sechsstelligen Finanzspritzen und davon, dass der Grazer Rennwagen ein Prestigeobjekt für die Universität sein soll.

So weit sind die Studenten in Berlin noch lange nicht, »aber wir fangen ja auch erst an«, sagt der Projektleiter. Sitz von Fasttube ist ein kleiner Raum auf dem Gelände der früheren AEG-Fabrik in Berlin-Wedding: vier Computer, zwei Rennwagenmodelle aus Sperrholz, in einer Ecke vertrocknet ein Kaktus. Eine Treppe tiefer befinden sich die Werkstätten der Technischen Universität, dort wird geschweißt, gebohrt, gefräst. Mit einer speziellen Software entwickeln die Studenten dreidimensionale Fahrzeugmodelle – so entstehen die Konstruktionspläne für den Berliner Boliden. Doch nicht alles, was auf dem Bildschirm gut aussieht, funktioniert in der Realität. Wenn das »Packaging« nicht stimmt, die Anordnung der technischen Komponenten im Fahrzeug, kann es schon mal passieren, dass die Lenkstange quer durch die Knie des Piloten geht. »Solche Sachen kann man am Bildschirm nicht erkennen«, sagt Knospe. Deshalb sind Probesitzungen in den hölzernen Prototypen unverzichtbar.

Kopfzerbrechen bereitet den Jungingenieuren nicht nur der Bauplan für das Fahrzeug. Das Reglement des Wettbewerbs sieht vor, dass Sponsoren den Teams finanziell unter die Arme greifen sollen. Doch nach zig Telefonaten und Briefen an potenzielle Geldgeber weiß Kröger: »Da läuft nichts ohne Beziehungen.« Den Motor hat das Team günstig bei eBay erwischt, auch die Felgen sind schon da und der Stahl für den Fahrzeugrahmen. Aber es gibt auch eine lange Liste mit Dingen, die noch fehlen. Zum Beispiel die Reifen: Mindestens 150 Euro müssen die Studenten pro Pneu kalkulieren – und gebraucht werden zehn Sätze à vier Reifen, denn nach jeder Probefahrt muss aus Sicherheitsgründen ein neuer Satz aufgezogen werden. »Uns fehlt leider noch ein Batzen Geld«, sagt Knospe und verzieht das Gesicht. Seit kurzem gibt es deshalb ein Joint Venture von Fasttube und dem Berliner Büro von MTP, der studentischen Initiative für Marketing zwischen Theorie und Praxis. Die Marketingspezialisten sollen den Ingenieuren helfen, die Lücken im Budget zu füllen.

Viel Zeit bleibt ihnen allerdings nicht, denn in wenigen Wochen sollen die ersten Probefahrten stattfinden. Trotzdem sind Kröger und Knospe optimistisch. Sie haben sich vorgenommen, im August eine gute Platzierung zu erreichen – vorausgesetzt, der Wagen wird rechtzeitig fertig. Und wenn nicht? »Wir planen langfristig«, sagt Kröger und denkt schon an den übernächsten Wettbewerb. Spätestens im Jahr 2007, da ist der Projektleiter ganz sicher, wird der Berliner Rennwagen die Konkurrenz abhängen.

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