Es sieht so aus, als würde Airbus bald noch einmal ganz tief in die Tasche greifen müssen. Zwar sind es vorläufig nur Indizien, die man in diesen Tagen in Toulouse, Moskau, Singapur oder Dubai finden kann, aber die deuten alle in die gleiche Richtung: Es geht darum, dass der geplante mittelgroße Langstreckenflieger A350 nochmals gründlich überarbeitet wird. Der A350 sollte von 2010 an die Lücke zwischen den Kurzstrecken-Airbus-Jets und dem Riesenvogel A380 füllen. Singapore Airlines etwa hat in der vergangenen Woche eine lange erwartete Entscheidung über eine neue Langstreckenflotte verschoben. Aeroflot sollte ebenfalls längst bekannt gegeben haben, ob die Airline sich künftig von Airbus oder Boeing beliefern lässt. In Dubai schimpft Emirates weiter über das bisherige Airbus-Angebot. Und in der Zentrale des Flugzeugbauers in Toulouse heißt es, man arbeite gemeinsam mit den Kunden an neuen Ideen. Entschieden sei aber noch nichts. Airbus A 350 BILD

Sollte Airbus den bisherigen Entwurf für das Langstreckenmodell A350 tatsächlich zurückziehen und ein praktisch komplett neues Flugzeug vorstellen, wäre das eine Sensation. Aber: Noch nie zuvor haben sich die Kunden in der frühen Entwicklungsphase eines Flugzeuges so sehr über dessen Defizite beschwert wie beim A350. Noch nie hat ein Hersteller nach dem offiziellen Programmstart und fast 200 verkauften Maschinen ein Projekt wieder eintüten müssen. Und mittlerweile sind so viele Details nach außen gedrungen, dass Airbus kaum mehr eine andere Wahl bleibt.

Den Stein ins Rollen gebracht hat im Frühjahr Steve Udvar-Hazy, Chef des mächtigen Leasingunternehmens ILFC. Hazy, wie er in der Branche kurz genannt wird, hatte bei einem Kongress gemäkelt, beim A350 verwende Airbus zu wenig neue Technologien. Das Flugzeug sei zu langsam, der Rumpf zu schmal, die Betriebskosten zu hoch. Wenn Airbus sich nicht mit einem Marktanteil von 20 Prozent zufrieden geben wolle, dann seien zusätzliche Investitionen von vier Milliarden Dollar angesagt – für einen breiteren Rumpf, neue Tragflächen und stärkere Triebwerke. BILD

Für Airbus gerieten die Aussagen Hazys zum PR-Desaster. Schließlich ist ILFC der mit Abstand wichtigste Kunde und hat als Leasingunternehmen einen hervorragenden Überblick darüber, was die Airlines abnehmen und was nicht. Die Probleme von Airbus erstrecken sich aber nicht nur auf den geplanten A350, sondern auch auf das derzeitige viermotorige Langstreckenmodell A340. Selbst die neuesten und größten Versionen haben sich im vergangenen Jahr kaum mehr verkauft. Die A340-Reihe ist auf vier Triebwerke ausgelegt. Vier Motoren verbrauchen jedoch mehr Sprit als zwei. In Zeiten eher niedriger Treibstoffpreise kein großes Problem. Doch seit sich der Kerosinpreis in den vergangenen beiden Jahren verdoppelt hat, konnte Boeing mit seiner zweimotorigen 777 den Wettbewerbsvorteil in diesem Segment fast uneinholbar ausbauen.

Da nützt es den Europäern wenig, dass sie in den vergangenen Jahren den amerikanischen Erzrivalen bei den Auslieferungen aller Baureihen zusammen abhängen konnten. Im ersten Quartal 2006 stagnierten die Bestellungen bei Airbus, und Boeing konnte vorbeiziehen.

Es wird also Zeit für den großen Wurf bei Airbus. Und wahrscheinlich steht der auch kurz bevor. Statt der bisher zwei Versionen soll der A350 künftig drei Varianten haben mit 250, 300 und 350 Sitzen – und wäre damit direkter Konkurrent von Boeing 787 und 777. Laut jüngster Spekulationen bekommt das Flugzeug genau das, was Hazy gefordert hat: neue Tragflächen, stärkere Triebwerke – und einen breiteren Rumpf. Vor allem Letzterer ginge ins Geld. Denn Airbus kann dann nicht mehr die gleichen Nietroboter und Montagestationen verwenden wie bei den aktuellen Modellen A330 und A340 und benötigt womöglich auch eine neue Montagehalle.

Die Revision des Programmes kostet zudem Zeit. 2010 – zwei Jahre nach Boeings Hoffungsträger 787 – sollte der A350 eigentlich erstmals ausgeliefert werden. Mit den ganzen Änderungen dürfte es erst 2012 so weit sein. Dafür soll das Flugzeug deutlich besser werden als die Modelle der Konkurrenz. Fachpublikationen glauben bereits zu wissen, dass die größte der neuen A350-Versionen 20 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen werde als die Boeing 777-300ER – der größte zweimotorige Jet aus Seattle.