Zwei alte Männer stehen auf der Aussichtsterrasse neben dem Flugfeld und starren in den blauen Frühlingshimmel. Plötzlich greifen beide zu ihren vor dem Bauch hängenden Kameras und knipsen drauflos. Am Himmel über Braunschweig sind ein paar Kondensstreifen zu sehen: das Wettrennen zwischen einem zwei- und einem vierstrahligen Jet, die aus Berlin in Richtung Hannover unterwegs sind. Der Dicke gewinnt. Die beiden Alten sacken wieder in sich zusammen. Das Warten geht weiter. Die Flugzeuge am Forschungsflughafen sind meist virtuell unterwegs. In einem wirklichkeitsnahen Cockpit testen Piloten Anzeige- und Assistenzsysteme wie dieses Head-up-Display BILD

Plane-Watcher am Flughafen Braunschweig brauchen Geduld. Der Lohn ist – mit viel Glück – ein exotisches Motiv. Eine Do328, die von U.S. Airways jahrelang in der Wüste von Arizona geparkt war und jetzt hier bei einer Spezialfirma für Australien zum Rettungsflugzeug umgerüstet wurde. Oder ein kleines buntes Spezialflugzeug, dafür gebaut, die Funkfeuer von Flughäfen zu vermessen, ein fliegender Flughafen-TÜV. Vielleicht startet sogar mal der Volkswagen-Airbus, der Konzernmanager aus dem nahen Wolfsburg in die weite Welt fliegt. Eine nicht unerhebliche Kränkung der Herrschaften besteht allerdings darin, dass ihr Flugzeug nach wenigen Minuten wieder landen muss – in Hannover, zum Tanken. Voll getankt käme der Vogel in Braunschweig nicht vom Boden, die Start-und-Lande-Bahn ist zu kurz. Für Privatflieger und ein bisschen Regionalverkehr langt es aber. Regelmäßig steigt ein Turboprop der Czech Airlines auf, darin Damen und Herren im Business-Look. Werksverkehr zwischen Wolfsburg und der tschechischen Škoda-Fabrik.

Zwischen Autobahn und Flugfeld liegt ein Hot Spot der Luftfahrtforschung

Für einen Flughafen ist dies also ein ausgesprochen verträumter Ort. Auf der einen Steinwurf entfernten A2 nach Berlin ist entschieden mehr los. Manchmal öffnet sich aber ein Hangartor am Ostrand des Flugplatzes. Dann rollen seltsame Flugzeuge mit langen Stangen vorn an der Nase, zahllosen Antennen auf dem Dach oder beklebten Flügeln an den Start – Forschungsflugzeuge. Die dazugehörigen Forscher arbeiten auf dem zugigen Areal zwischen Flugplatz und Autobahn in den tristen Gebäuden einer ehemaligen Panzerkaserne, in abgewetzten Industriehallen oder verschüchtert wirkenden Neubauten.

Doch die Trümmervegetation auf dem Gelände täuscht: Innerhalb von fünfzig Jahren ist an diesem Ort heimlich, still und leise einer der Hot Spots der europäischen Luftfahrtforschung entstanden. Und mehr als das: Neben Instituten der Technischen Universität Braunschweig und zahlreichen Einrichtungen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben sich hier einschlägig tätige Unternehmen angesiedelt, teilweise Uni-Ausgründungen, und wichtige Behörden wie das Luftfahrt-Bundesamt und die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung. Heute heißen solche wissenschaftlich-industriell-staatlichen Komplexe Cluster (auf Deutsch: Haufen, Trauben, Büschel). Doch erst eine Unternehmensberatung erkannte 2002, gerade noch rechtzeitig zur erfolgreichen Bewerbung von Braunschweig um den Titel »Stadt der Wissenschaft 2007«, das große Potenzial dieses Clusters. Seit Anfang dieses Jahres firmiert der »innovativste und erfolgreichste Wirtschafts- und Wissenschaftscluster Niedersachsens« (Eigenwerbung) unter der Marke »Forschungsflughafen Braunschweig«. Sein Logo wirkt noch etwas zerzaust: ein Globus, auf dem ein Jet hockt, und wo sonst der Äquator verläuft, windet sich hier eine Art Fieberkurve.

Welche Vorteile ein solcher Cluster bietet, zeigt die winzige Firma Mavionics. Sie besteht aus einem Geschäftsführer, einer innovativen Geschäftsidee, einem bombastischen Auftritt und guten Kontakten. Thomas Kordes baut laut Prospekt »autonome unbemannte Flugsysteme«. Nüchtern betrachtet, nimmt er ein mehr oder weniger handelsübliches Modellfluzeug, rüstet es mit Elektroantrieb und Akkus aus und verpasst ihm eine Steuerung. Anders als die Modellflieger steuert sich Kordes’ Miniflieger selbst, dank eines GPS-Empfängers und eines Rechners an Bord. Das Equipment ist so leicht, dass Nutzlast mitgenommen werden kann, zum Beispiel ein Fotoapparat. Das Miniflugzeug ist also eine programmierbare Drohne, die auch im Zivilbereich ihre Kunden sucht. So hat Kordes schon mal im Auftrag eines thüringischen Försters einen Wald abgeflogen und fotografiert. Der Förster konnte nachher auf den Fotos gesunde Bäume von solchen unterscheiden, die der Borkenkäfer heimgesucht hatte. Hätte er das Schadenskataster zu Fuß erstellen müssen, wäre der Waldhüter zwei oder drei Wochen unterwegs gewesen. Kordes’ Drohne brauchte nur 20 Minuten.

Die technische Herausforderung: Wie baue ich mit billigen Massensensoren und Empfangsgeräten extrem klein und leicht und doch zuverlässig einen Autopiloten? Die Minidrohnen von Mavionics sind mittlerweile recht strapazierfähig. Sie fliegen in 7000 Meter Höhe und kontrollieren das Innere von Vulkanen oder helfen Bauern beim precision farming, indem sie ihnen zeigen, wo es auf den Feldern an Dünger mangelt. Im Sommer ist eine Versuchskampagne mit dem ADAC geplant: Eine Woche lang soll die Autobahn zwischen Braunschweig und Magdeburg mit Minidrohnen auf Staus kontrolliert werden. Wer 25000 Euro übrig hat, kann auch heute schon im Stau sein eigenes Spionagegerät losschicken und sich aufgrund des zum Laptop gefunkten Luftbilds entscheiden, ob er seinen Termin lieber absagen sollte.