Innovation Fliegen

Fliegen wie ein Ahornsamen

Der zweisitzige, oben offene Tragschrauber war der Vorläufer des Helikopters. Mit ihm fliegt man auch heute noch sicher – und vor allem billig. Ein kleiner Hildesheimer Hersteller ist Weltmarktführer

Auf den ersten Blick sieht das Fluggerät aus wie ein Minihubschrauber. Es hat einen Rotor mit zwei Blättern, ein Leitwerk und einen Heckpropeller. Beim zweiten Blick kommen Zweifel auf. Das knallrote Gehäuse erinnert an einen Zweierbob, der Heckpropeller schiebt in Fahrtrichtung, nicht quer zu ihr, und unter dem Rotor fehlt die so genannte Taumelscheibe – ein Kugelgelenk zur Steuerung, ohne das jeder Hubschrauber sofort ins Trudeln gerät. Trotzdem kann das merkwürdige Gefährt fliegen. »Es ist sogar eines der sichersten Fluggeräte«, sagt Ottmar Birkner und schiebt seinen Tragschrauber ins Freie.

Der junge Ingenieur im blauen Overall zieht den 17-Millimeter-Bolzen fest, an dem das offene Gehäuse mit seinen beiden Sitzen – und damit das Leben der Besatzung – unter dem Rotor hängt. Weltweit gibt es nur vier Hersteller von Tragschraubern, Birkner ist der Einzige, der sie in Deutschland baut. Und das mit überraschendem Erfolg. Als er vor zwei Jahren begann, waren es nur Einzelstücke, die seinen Formbau-Betrieb am Sportflugplatz im niedersächsischen Hildesheim verließen. Inzwischen produzieren 24 Mitarbeiter in drei Hallen bis zu fünf Tragschrauber pro Woche. Lieferzeit: vier Monate. Schon ist Birkner Führer auf dem kleinen Weltmarkt.

Die Details der Konstruktion hat er zusammen mit seinem Freund Thomas Kiggen, dem Chef der angeschlossenen Flugschule, entworfen, erprobt und weiter verbessert. Das technische Grundprinzip stammt von einem Pionier der Fliegerei: 1923 war der Spanier Juan de la Cierva zum ersten Mal in einem Tragschrauber abgehoben. Seine Erfindung taufte er Autogiro – Selbstdreher. Ein Hubschrauber fliegt, weil sich der Rotor dreht. Beim Autogiro ist es genau umgekehrt: Sobald er sich durch die Luft bewegt, dreht sich der Rotor und sorgt für Auftrieb. Nur vor dem Start muss er kurz angestoßen werden, danach benötigt er keinen Antrieb. Für den sorgt allein – wie bei einem Ultraleichtflugzeug – der Heckpropeller. »Ein Fluggerät für Menschen mit Abenteuerlust und Freiheitsliebe«, schwärmt Birkners Firmenprospekt.

Birkner nimmt vorn im Tragschrauber Platz, der Journalist sitzt hinter ihm. Starker Wind kommt auf, doch so etwas lässt den Autogiro kalt. Je stärker der Gegenwind beim Start, desto kürzer der Anlauf. Schon nach zehn Metern hebt das Fluggerät ab. Keine zwei Minuten dauert es bis auf tausend Meter Höhe. Dann stellt der Pilot den Motor ab und nimmt die Hände vom Steuerknüppel. Jetzt kann der Tragschrauber seinem Namen Ehre machen. Der Rotor schraubt unermüdlich weiter. Sanft geht es abwärts, etwa so wie bei einem kreiselnden Ahornsamen. Man könnte jetzt direkt zu einer Punktlandung ansetzen. Aber besser nicht hier. Am Boden türmt sich der gewaltige Schrotthaufen des Hildesheimer Industriehafens.

Also wird der Motor wieder angeworfen, mit fast 80 Sachen stemmt der Tragschrauber sich gegen den steifen Ostwind – und steht doch auf der Stelle, jetzt geht es sogar leicht rückwärts. Stillstand, enge Wendemanöver, senkrechter Sinkflug, steiler Aufstieg – alles kein Problem. »Da unten die Cessnas, die bleiben bei so einem Wetter am Boden«, ruft Birkner. Alles, was Flügel hat, steht im Hangar, nur der Tragschrauber nutzt bei diesem Wetter den Hildesheimer Luftraum.

Doch wer braucht so ein Gerät? »Tragschrauber, das fällt in die Kategorie Spielzeug für Männer zwischen 30 und 55«, sagt Birkner. Fast all seine Kunden sind Freiberufler, eine einzige Frau war bisher unter ihnen. In der Flugschule planen sie ihre Kurztouren ins Weserbergland, auf die nordfriesischen Inseln oder nach Sylt. Eine Tankfüllung (32 Liter Super bleifrei) reicht für 300 Kilometer, dazu kommen fünf Euro Landegebühr. Einschließlich Kaufpreis (ab 40.000 Euro), Wartung und Platz im Hangar kommt ein Tragschrauber auf rund 80 Euro Betriebskosten pro Stunde. Damit ist er eines der günstigsten Fluggeräte – und könnte durchaus auch für kommerzielle Aufgaben Verwendung finden.

Ende der zwanziger Jahre hatte das US Post Office in den Metropolen der Ostküste Tragschrauber für die Briefzustellung von Hochhausdach zu Hochhausdach im Einsatz. Im Zweiten Weltkrieg ließen deutsche U-Boote »Bachstelzen« aufsteigen. Das waren faltbare Minitragschrauber, die vom fahrenden U-Boot wie ein Drachen als Ausguck in die Höhe gezogen wurden. Das britische Militär nutzte eine Tragschrauberstaffel zur Kalibrierung ihrer Radarabwehr. Hubschrauber waren da zwar schon erfunden – die Bremer Ingenieure Henrich Focke und Georg Wulf hatten einen Prototypen 1938 in die Luft gebracht –, zum technischen und wirtschaftlichen Durchbruch verhalf ihnen aber erst der russische Emigrant Igor Sikorsky. Der brachte kurz nach dem Ende des Krieges die fertigen Konstruktionspläne in die USA mit. Die Army war ausgesprochen interessiert, denn Sikorskys Hubschrauber konnten alles, was Tragschrauber können, zusätzlich aber auch noch senkrecht starten, sich auf der Stelle in der Luft drehen und große Lasten transportieren.

Überall, wo das bei Militär und Rettungsdiensten nötig ist, sind Hubschrauber heute unverzichtbar. Oft werden sie aber für Überwachungsaufgaben eingesetzt, die ein Tragschrauber ebenso gut erledigen könnte – für ein Zehntel der Anschaffungs- und Betriebskosten. »Die Bundeswehr war noch nicht bei mir, die drucken ihr Geld ja selber«, lästert Ottmar Birkner. Doch gerade war er in Südafrika und hat Autogiros verkauft. Großfarmer wollen damit ihre Viehherden beobachten, die Telefongesellschaft will den Diebstahl von Kupferkabel durch nächtliche Kontrollflüge über den Telegrafenleitungen eindämmen.

Auch in Deutschland hat die Fernüberwachung per Tragschrauber begonnen. Der Energieversorger E.on fliegt vom bayerischen Schwarzenfeld aus Hochspannungsleitungen ab, kontrolliert Kondensatoren und Kabel auf Bruch. Mit einem Zusatztank können Tragschrauber sechs Stunden bei Tempo 30 in der Luft bleiben. Und sicher sind sie auch, wenn man versteht, wie sie reagieren. Im vergangenen September starb ein Autogiro-Pilot vor den Augen der entsetzten Besucher einer Flugschau in Blaubeuren. Die amerikanische Luftaufsicht FAA zählte zwischen 1996 und 2001 genau 19 tödliche Tragschrauber-Unfälle. Doch an der Technik lag es selten, fast immer waren die Piloten schuld, auch in Blaubeuren. Gefährlich wird es nämlich dann, wenn die von Kleinflugzeugen gewohnten Manöver einfach übertragen werden. Ein Tragschrauber reagiert wegen der Kreiselwirkung des Rotors ausgesprochen träge – die Piloten sind versucht, stärker am Steuerknüppel zu reißen, als es gut ist. Fluglehrer Kiggen, Birkners Partner, unterrichtet deshalb am liebsten Fußgänger.

Ottmar Birkner setzt zur Landung an. Im Fahrradtempo nähert sich der Tragschrauber der Teerpiste. Dann plumpst er auf seine drei Räder. Problemlos und sicher. Juan de la Cierva, der spanische Luftfahrtpionier, dem Birkner die Erfindung für sein blühendes Geschäft zu verdanken hat, starb übrigens mit 41 Jahren bei einem Flugunglück. Nicht im Tragschrauber, sondern in einer Linienmaschine der KLM, die im dichtem Nebel über England zerschellte.