Verkehr Das rot-grüne Modell

Ein Auto, das nur drei Liter Benzin pro 100 Kilometer verbraucht – prima! 1998 kam es auf den Markt. Warum aber wird es inzwischen nicht mehr gebaut? Eine Testfahrt

Nach zehn Minuten sagt Stibbe zum ersten Mal das Wort, das bei Volkswagen all die Jahre verboten war: »Verzichtsfahrzeug«. Es ist ihm nicht leicht über die Lippen gekommen – und vielleicht auch nur deshalb, weil ihm gerade schon wieder so ein mintgrün glänzender Beetle entgegenkam, ein Genussfahrzeug gewissermaßen, und das auch noch mit offenem Verdeck! Heiko Stibbe hingegen sitzt in einem Lupo 3L TDI, Dach zu, Fenster zu. Es ist das Dreiliterauto, das einmal die Zukunft sein sollte, aber jetzt schon wieder Vergangenheit ist. Stibbes Knie reiben sich am Lenkrad, er ist ein großer Mann, etwas gekrümmt sitzt er da und starrt auf die Verbrauchsanzeige. »Sehen Sie? 1,9 Liter momentan!«, ruft er dann. »1,9 Liter! Sehen Sie das?«

Doch das Wort »Verzichtsfahrzeug«, das kriegt er nicht weg. Ein Jahrzehnt lang hat er gegen dieses verdammte Wort gekämpft. Jetzt sagt er es selbst.

Die VW-Presseabteilung hatte einige Tage gezögert, ehe sie sich entschied, ihr Dreiliterauto noch einmal aus der Garage der Geschichte zu holen und jenen Mann ans Steuer zu setzen, der für das Marketing dieses ersten deutschen Ökomobils zuständig war. Nun, an diesem sommerblauen Morgen in Wolfsburg, war Heiko Stibbe in dunkler Anzughose, blauem Hemd und roter Krawatte aus seinem Büro auf den Parkplatz gekommen. Ein wenig Angst hatte ihm den Rücken durchgedrückt und die Stimme belegt; wer steht schon gern gerade für ein gescheitertes Projekt? Wobei Stibbe das nie so sagen würde: »gescheitert«. Bei ihm wird alles »weiterentwickelt«.

Ein Auto fasziniert offenbar durch Sinnlichkeit, nicht Sinn

Vor sechs Jahren hat Stibbe zum letzten Mal in diesem kleinen Auto gesessen, da war er 33. Jetzt liegt eine schwarze Mappe mit Notizen auf seinem Schoß. »Das liegt ja alles lange zurück und wurde weiterentwickelt«, hatte er beim Einsteigen gesagt und sich noch einmal geräuspert, war vorsichtig angefahren, vorbei an den Kollegen auf der Kantinenterrasse, die in ihren Latte-Macchiato-Gläsern rührten und die Köpfe drehten. Ihre Münder schienen den Satz zu formen: »Dass es den noch gibt …« Stibbe fuhr vorbei an ihren GTIs und Geländewagen. Irgendwo im Parkhaus stand auch sein Familienvan, ein Sharan.

So ging es raus aus Wolfsburg, aufs Land. Kastanienbäume beschatten rote Gehöfte, der Raps blendet, Kühe senken ihre Köpfe in die Weiden. Stibbe lenkt das Auto durch eine Milchtütenlandschaft, aus der am Horizont die vier Schornsteine des VW-Werks ragen, wie eine Erinnerung daran, dass es auch bei dieser Geschichte letzten Endes ums Geschäft ging. Es ist eine Geschichte von deutscher Gründlichkeit, die Stibbe an diesem Tag erzählt, eine Geschichte von Anspruch und Wirklichkeit – vor allem von der großen Lücke, die dazwischen klafft und in die Stibbes Dreiliterauto fuhr, vorgestellt 1998, eingestellt 2005. Es lebte nicht zufällig genauso lange wie die rot-grüne Koalition.

Es begann beinahe euphorisch: »1995 haben wir angefangen«, sagt Stibbe in das leise Brummen des Dieselmotors hinein, »ganz andere Zeit damals«. Helmut Kohl war noch Bundeskanzler, aber etwas geriet in Bewegung. Christo verhüllte den Reichstag, ein Teil der Deutschen Bundespost wurde zur Telekom, und Verbraucher wie Politiker wünschten sich ein Dreiliterauto; sogar die Grünen hielten »verantwortungsbewusste Mobilität« für möglich. In der Schweiz war das Swatch-Mobil in Planung, in Wolfsburg sagte der damalige VW-Chef Ferdinand Piëch, zum neuen Jahrtausend werde sein Konzern das erste serienmäßige Dreiliterauto der Welt vorstellen. Da schien ein Markt zu sein. Und wo ein Markt ist, will ein Unternehmen hin. So begann Stibbes Job.

Drei Liter nur! Was haben sie im Projektteam mit dem »Entwicklungsauftrag 424« diskutiert! Sie waren zu fünft, Stibbe war der Mann für Vertrieb und Marketing, »der Mann für die Kunden«, sagt er; seine Stimme hat sich längst gelockert. Wenn die Ingenieure damals über ein spritsparendes Dreirad sinnierten, sagte Stibbe: »Leute, das Auto muss marktgängig sein.« Bloß kein schmallippiges Ökomobil. »Ich habe immer gesagt: keine Diskriminierung! Es war klar, dass die Leute kein Auto wollen, wo die anderen hinterherfahren und sagen: Vor mir fährt der Drei-Liter-Schleicher.« Stibbes Wagen sollte gute Laune machen. Stibbe wollte ein Auto für Lätta-Menschen, Light-Menschen. »Bloß kein Verzichtsfahrzeug« eben. Ziemlich bald stand fest, dass sie die Drei-Liter-Technik unter dem Blechkleid eines ganz normalen Lupo verstecken würden.

Umweltverbände haben oft kritisiert, das Dreiliterauto sei für VW nur ein Feigenblatt gewesen. Das war es sicherlich. Aber nicht nur, und nicht für seine Entwickler. Einmal stand die Projektgruppe in einer leer geräumten Werkshalle, auf dem Boden lag ein in seine Einzelteile zerlegter Lupo, an jedem Detail ein Etikett mit Gewichtsangabe. Das Auto musste leichter werden. Sie dachten über eine Karosserie aus Titan nach, sehr leicht, sehr teuer. Sie erwogen sogar kurz, dafür russische Atom-U-Boote auszuschlachten. Am Ende nahmen sie Aluminium.

Der Wagen wirkt wie ein hilfloses Elefantenbaby

Stibbe muss jetzt mal anhalten, am Lenkrad lässt sich all das nicht erklären. In Jembke, einem Dorf nördlich von Wolfsburg, fährt er rechts ran und steigt aus. An seinem Hosenbund baumelt der Hausausweis. Stibbe klopft das Auto ab. Tock. Tock. Tack. »Hören Sie?«, fragt er. »Aluminium. Es hallt nicht nach.« Tack. Tack. Tick. »Heckklappe aus Magnesium … Energiesparreifen … geschlossener Kühlergrill für eine bessere Aerodynamik.« Stibbe läuft wie ein Autoverkäufer um den Wagen, geht in die Knie, steht wieder auf, sagt »Pumpe-Düse« und »Tiptronic«. Auf eine Klimaanlage verzichteten sie damals. Und auf elektrische Fensterheber. »Sonst wäre es ja ein Vierliterauto geworden«, sagt Stibbe.

Er guckt noch mal in seine Mappe: Als der Wagen fertig war, hatten sie ihn auf 2,99 Liter Verbrauch runtergehungert. 80 Prozent der Teile waren anders als im Basismodell, was eine eigene Produktionsstraße in Wolfsburg nötig machte. Und viel Handarbeit. »Das Auto ging für 26.900 Mark in den Markt«, sagt Stibbe – das waren 8.000 mehr als ein normaler Lupo. Als VW den Wagen im September 1998 auf dem Pariser Autosalon präsentierte, lag die Bundestagswahl gerade zwei Tage zurück. Stibbe wiederholte dort seine Slogans: »Die Zukunft heute schon erleben!«, »Ab heute ist morgen!« Nicht alles anders, aber vieles besser machen. Sein Wagen war das Auto für Schröders Neue Mitte, zumindest als Zweitwagen.

Und es lief super. Das Auto brachte nicht nur Publicity, es verkaufte sich sogar. Stibbe liest aus seiner Mappe vor: Europaweit 7.300 Stück im Jahr 2000, allein 4.600 in Deutschland. Die Zahlen lagen über den Erwartungen. Doch dann kam der Börsencrash. Der Euro. Die große deutsche Krise.

Auf der Rückfahrt nach Wolfsburg erzählt Stibbe, wie die Kunden in den Autohäusern anfingen, sich über den hohen Preis zu beklagen und nach der fehlenden Klimaanlage zu fragen. »Die sagten: Was bringt mir dieser eine Liter weniger?« Sie sahen nur noch den Kaufpreis, nicht die Folgekosten. Die Rente war nicht mehr sicher, der Arbeitsplatz auch nicht, da kauften die Leute lieber einen Škoda, der das Gleiche kostete, aber mehr bot. Stibbes Lupo war doch noch zum Verzichtsfahrzeug geworden. »Man kam nicht über den Bauch zu diesem Auto, man kam über den Kopf«, sagt er, »unser Auto war eines, das man erklären musste.« Aber es ist schlecht, wenn man ein Auto erklären muss. Ein Auto verkauft sich über Sinnlichkeit, nicht über Sinn. Stibbe beißt sich jetzt auf die Lippen, Kundenbeschimpfung gehört nicht ins Programm eines Marketing-Menschen. Es war wohl zum Verrücktwerden: Immer mehr Deutsche interessierten sich für Öko-Essen, aber das Öko-Auto ließen sie stehen. Im Unterschied zum Bio-Essen war das Bio-Auto mit Verzicht verbunden. So weit wollte dann doch niemand gehen.

Stibbe hat sich den Wagen ja selbst nicht gekauft. Er hat zwei Kinder, seine Frau fährt auch einen Van. »Da können wir einfach ein paar Fahrräder hinten reinstellen und losfahren.« Das Auto ist ein Freiheitsversprechen, nach wie vor.

Mit der Stimmung brachen 2001 auch die Zahlen ein. Das Dreiliterauto war nicht nur teuer für die Kunden, sondern auch für Volkswagen. Bernd Pischetsrieder, der neue Chef, machte es 2004 sogar öffentlich zum Gespött, als er sagte: »Beim Dreiliterauto ist es so: Jeder will es – aber nur auf der Einfahrt des Nachbarn.« Damit hatte er den Wagen abgewürgt. »EOP 26/05« steht in Stibbes schwarzer Mappe. End of production in der 26. Kalenderwoche des Jahres 2005. Zwei Jahre früher als geplant nahm VW den Lupo aus dem Programm.

Drüben, hinter dem Wald, ragen wieder die vier Schornsteine empor; Stibbe geht vom Gas. Er sagt, die Zeiten seien »pragmatischer« geworden, sogar über die Rückkehr der Atomkraft wird gesprochen. Haben sie damals falsch gelegen? Oder werden die Fehler heute gemacht? »Vielleicht ist das eine oder andere damals ein bisschen überspitzt gewesen«, sagt Stibbe. In die eine Richtung. Jetzt geht es in die andere, »die Autos sind heute wieder emotionaler als früher.« Stibbe sieht ja, was an ihm vorbeirauscht: BMW hat seinen Autos einen bösen Blick gegeben, Mercedes kantet seine Limousinen messerscharf. Sein Dreiliterauto sieht dazwischen aus wie ein hilfloses Elefantenbaby, zu gut für diese Welt.

Statt des kleinen Lupos baut VW jetzt den kleinen Fox, in Brasilien. Der Fox soll billig sein, ein Auto für die ganze Welt und nicht für eine deutsche Nische. Es geht nur um den Kaufpreis, sonst nichts. Die Zeiten sind so. Die Globalisierung hat offenbar auch manchen guten Vorsatz verschluckt.

Aber nein: »weiterentwickelt«! Darauf legt Stibbe ja Wert. Eine Stunde hat die Fahrt gedauert, Stibbe ist wieder auf dem Werksparkplatz angekommen. Seine Reise in die Vergangenheit ist beendet, er muss zurück ins Büro, in die Zukunft, die bei VW ab sofort »BlueMotion« heißt. So nennen sie im Konzern jetzt das jeweils sparsamste Modell einer Klasse. Den Polo haben sie schon fertig. Er verbraucht 3,9 Liter – 0,5 weniger als das Basismodell. Er hat etwas schmalere Reifen, eine etwas bessere Aerodynamik, einen etwas anderen Motor. Auf Aluminium haben sie verzichtet, dafür glänzt am Heck dieser Name. »BlueMotion«. Die Umwelt darf jetzt noch nicht mal mehr grün sein. Blau ist die sympathischere Farbe. Blau ist der Himmel. Blau ist das Meer. Blau ist auch eine Parteitagsfarbe. Blau ist ein einziger Kompromiss. Vielleicht ist BlueMotion die Aufgabe einer Idee. Vielleicht ist es ihre »marktgängige« Rettung.

»Wie gesagt: weiterentwickelt«, sagt Stibbe und verabschiedet sich – auch vom Dreiliterauto. Der Wagen, den er heute gefahren ist, kommt in diesem Sommer ins Museum. Einen aber, hat Stibbe noch gesagt, sehe er jeden Morgen bei seinem Nachbarn vor der Haustür. Als Viertwagen.

Mehr zum Thema Auto finden Sie im Auto-Portal unter www.zeit.de/auto