Was bewegt...? Ein Lotse für Airbus

Bei der französischen Staatsbahn lernte er, wirtschaftliche und politische Interessen zu verbinden. Nun soll Louis Gallois den europäischen Luftfahrtkonzern EADS vor dem Zerfall retten.

Brutale Stürze hat er oft aus nächster Nähe erlebt. Persönlich jedoch kennt Louis Gallois eher das Gegenteil: brutale Berufungen. Als er im Juli 1996 überraschend zum Präsidenten der französischen Staatseisenbahn ernannt wurde, war der Stuhl seines Vorgängers fast noch warm. Wenige Tage vorher war dieser direkt vom Schreibtisch weg verhaftet worden. Er hieß Loïk Le Floch-Prigent, hatte zuvor den Skandalkonzern Elf Aquitaine geleitet und sich dort in eine der größten Korruptionsaffären Frankreichs verstrickt.

Damals bekam Louis Gallois einen Anruf seines ehemaligen Studienkollegen Alain Juppé, der mittlerweile zum Premierminister aufgestiegen war und händeringend nach einem neuen SNCF-Chef suchte. Gallois gab eine Liste mit Kandidaten durch, doch zwei Stunden später kam die Nachricht, dass der Premier ihn selbst berufen wolle.

Die Blitz-Beförderung war alles andere als ein Traumjob. Die Eisenbahngesellschaft stand vor der Pleite, hatte wenige Monate zuvor die größten Streiks seit 1968 erlebt und spuckte fast im Jahresrhythmus gescheiterte Präsidenten aus. Mit dem Luftfahrtexperten Louis Gallois, damals Chef der staatlichen Aérospatiale, begann eine neue Zeitrechnung im französischen Eisenbahnwesen. Über alle politischen Wechsel und Gewerkschaftskämpfe hinweg hat er mit zehn Amtsjahren einen Langlebigkeitsrekord in der »Höllenmaschine SNCF« ( Le Point ) errungen – bis zur jüngsten Berufung an den Krisenherd EADS.

Grund für die Probleme bei der deutsch-französischen Luftfahrtholding sind unter anderem Lieferschwierigkeiten beim Airbus A380. Aber der Sturz des Co-Präsidenten Noël Forgéard und die milliardenschweren Wertverluste an der Börse dürften dem neuen EADS-Co-Präsidenten Louis Gallois wie eine entfernte Wiederauflage seiner Bahn-Expedition vorkommen. Auch heute muss er seine erfolgreich sanierte SNCF genauso brüsk im Stich lassen, wie er es 1996 mit der runderneuerten Aérospatiale tat. Und angesichts der Interessenskonflikte zwischen öffentlichen und privaten Anteilseignern, multipliziert mit deutsch-französischen Reizbarkeiten, kann sich der kampferprobte Gallois wieder in seinem Element fühlen.

Seit seiner Studienzeit denkt der Manager radikal sozialistisch

In Frankreich gilt Gallois als Feuerwehrmann, der stets an den größten Brandherden der Republik arbeitet. Mit kahl geschorenem Schädel und den großen Ohren sieht er aus wie eine Mischung aus Marsmensch, Mönch und Raubvogel, der seine Emotionslosigkeit oft mit verletztend scharfem Humor kompensiert. Doch am Montag zeigte der Bahnchef viel Gefühl. In seinem Büro in der zwölften Etage der SNCF-Zentrale hoch über dem Bahnhof von Paris-Montparnasse packte er eigenhändig seine Modellsammlung von Flugzeugen und Eisenbahnen in Kartons, setzte sich eine Schaffnermütze auf und war minutenlang sprachlos vor Rührung, als ihn seine Belegschaft mit stehenden Ovationen aus dem Haus begleitete.

Als Gallois 1996 die SNCF übernahm, zählte der Konzern 181.000 Mitarbeiter, hatte mit jährlichen Verlusten von über drei Milliarden Euro Gesamtschulden von 35 Milliarden Euro aufgehäuft und galt als unreformierbar. Heute verfügt die Staatseisenbahn über 171.000 Mitarbeiter, erwirtschaftete 2005 ein Netto-Resultat von 1,3 Milliarden Euro, verbucht gegenüber 1996 eine zwanzigprozentige Steigerung des Passagier- und Frachtaufkommens und zählt bei der Neueinstellungen und der Zahl der neuen Strecken zu den dynamischsten Bahnkonzernen Europas.

Angesichts der Tatsache, dass die Eisenbahn der strategisch wichtigste Kriegsschauplatz der französischen Gewerkschaften ist, erscheint dieser Erfolg doppelt verwunderlich. Vor Gallois’ Amtsantritt lag die durchschnittliche Streikdauer bei exakt 5,82 Tagen pro Mitarbeiter jährlich, heute dagegen bei 0,2 Tagen. Waren vor Gallois nur 25 Prozent der Eisenbahner mit ihrer Arbeit zufrieden, sind es laut Umfragen heute 75 Prozent. Da fragt man sich, welche Wunderkräfte der Mann hat, die ihm sogar das Lob kommunistischer Gewerkschafter sichern. »Er ist ein großartiger Staatsbeamter«, sagt Didier le Reste, Generalsekretär der CGT-Eisenbahn, »dazu integer, unparteiisch und sehr rigoros, mit festen Überzeugungen und politisch überaus loyal.«

In der Tat hebt sich Gallois von den graumausigen Elite-Technokraten im französischen Staatsdienst dadurch ab, dass er seine politischen Überzeugungen nie verhehlt hat und trotzdem mit allen kann. Er gilt als ausgesprochen »linker Patron«, der seit der Studentenbewegung radikalsozialistisch denkt und zugleich ein Intimus von Präsident Chirac ist. Zunächst aber war es der schillernde Minister Jean-Pierre Chevènement, inzwischen Führer einer linkssouveränistischen Splitterpartei, der den jungen Absolventen der grandes écoles HEC und ENA nach dem Wahlsieg der Sozialisten 1981 ins Forschungs-, dann ins Industrie- und schließlich ins Verteidigungsministerium holte. Der enge Kontakt überdauerte selbst Chevènements Feldzug gegen die EU-Verfassung 2005 – was auch bei Gallois auf tiefe Euroskepsis schließen lässt.

Der 1944 im südfranzösischen Montauban geborene Sohn eines erzkatholischen Versicherungsangestellten ist im Herzen ein Jakobiner geblieben, für den der Staat der beste Garant für Frankreichs Wohlergehen ist. »Ich fühle mich wohl in öffentlichen Unternehmen, weil ich dort meinem Land am besten dienen kann«, sagt der hagere Sportler, an dem sich die französische People-Presse immer wieder die Zähne ausbeißt. Nahezu nichts Buntes gibt es über den asketischen Vater von drei Kindern zu erzählen – außer dass er als Junge nicht Lokfüher, sondern Testpilot werden wollte und dass er sich vor Jahren beim Gewaltjogging im Park von Saint-Cloud die Kniescheiben ruinierte. Seitdem ist er ein umso größerer Anhänger von Rugby und der Tour de France.

Es ist etwas Jesuitisches an diesem Mann, der fast jede Radlerstrecke in den Pyrenäen kennt und immer noch in seinem Häuschen im Pariser Vorort Clamart lebt. Er meidet mondäne Geschäftsessen, lässt seinen Dienstwagen am Wochenende konsequent in der Firmengarage stehen und gehört mit seinem Jahresgehalt von 235.000 Euro zu den schlechtbezahltesten Spitzenmanagern Frankreichs. »Ich verdiene nicht viel«, sagt Gallois, »aber ich gebe auch nicht viel aus.« Auf Vergütungen für seine Aufsichtsratsmandate von Thales bis EADS verzichtete er bislang, selbst bei Air France nimmt er das Upgrading nicht in Anspruch.

Kein Wunder, dass die damalige Rechts-Regierung von Alain Juppé einen Linken für das Pulverfass SNCF wählte. Zuvor hatte Gallois freilich Erfahrungen im Management gesammelt, als er erst den Triebwerkehersteller Snecma und danach die Aérospatiale leitete, bei der er schon damals am Aufstieg des Airbus-Konsortiums zum späteren Weltmarktführer mitwirkte. Jeder wusste, dass der Unternehmenschef linke Gewerkschafts- und Parteizellen der Sozialisten im Staatskonzern gründen half. Doch bei aller Staatsliebe lernte Gallois schnell, wie mühsam der Umgang mit Politikern als Haupteigentümern ist: »Bei schwierigen Entscheidungen konnte ich auf deren Rat nie etwas geben.«

Freilich hatte Gallois damals auch Flausen und wollte die heute längst ausgestorbene Concorde mit einem noch schnelleren Superflieger übertreffen. Anfang der neunziger Jahre gab er die Losung aus, die die europäische Zusammenarbeit entscheidend vorantrieb: »Die Amerikaner geben auf unseren Märkten das Tempo vor. Da hilft kein Jammern – wir müssen es eben genauso machen.« Kurze Zeit später fusionierten die Luftfahrt- und Rüstungskonzerne Matra und Aérospatiale, aus denen 2000 gemeinsam mit Deutschen und Spaniern die EADS hervorging.

Über seine Führungsmethode sagt Gallois nur: »Ein Chef muss nicht alles wissen, sondern Gespür für Entwicklungen haben und stets auf der Höhe sein, um nicht überrollt zu werden.« Gleichwohl hat er in seinem SNCF-Büro einen Bildschirm, der unentwegt sämtliche Zwischenfälle im gesamten Schienenetz zeigte – was bei täglich 15.000 Zügen auf dem 30.000 Kilometer langen Streckennetz eine zeitraubende Nebenbeschäftigung ist.

Auch wenn Gallois den 1981 in Betrieb genommenen train à grande vitesse (TGV) nicht erfunden hat, sorgte er mit dem Ausbau eines eigenständigen Schienennetzes für die Superschnellzüge dafür, dass die Geografie des angeblich so bodenständigen und gemütlichen Frankreichs komplett umgewälzt wurde. Als Gallois vor fünf Jahren den ersten TGV-Mediterranée startete, der die 800 Kilometer zwischen Paris und Marseille in sagenhaften drei Stunden bewältigt, warfen ihm Gegner noch vor, seine gnadenlose Streckenkonzentration ruiniere die verschuldete Bahngesellschaft unrettbar. Doch mit der Rekordzahl von 13 Millionen Passagieren zwischen Hauptstadt und Mittelmeer im Jahr 2005 hat Gallois bewiesen, dass seine kompromisslose Orientierung auf Märkte mit größter Wachstumserwartung richtig war. Seitdem ist Frankreich zum Drei-Stunden-Land geworden: Ob nach London, Brest, Bordeaux, Montpellier, Marseille oder bald nach Straßburg – überall lässt das Spinnennetz des TGV die Distanzen derart schrumpfen, dass die Regionalmetropolen zu großer Blüte aufgestiegen sind.

Er wird viel Geschick brauchen – aber EADS ist sanierbar

Freilich begann Gallois erst unter Brüsseler Druck, das französische Netz für ausländische Konkurrenten zu öffnen: »Ich bereite uns auf den Wettbewerb vor – aber ich achte darauf, dass der Service für unsere Kunden nicht zerstört wird.« Dabei musste er stets auch die Sensibilitäten seiner Bahnarbeiter berücksichtigen, die höllische Aversionen gegen Privatisierungen und Marktöffnungen haben: »Die Eisenbahner lieben eben ihr Unternehmen, das sind keine Söldner.« Trotzdem konnte er mit der Bahner-Tradition brechen, dass die Väter ihren Job an die Söhne vererben und Frauen kaum eine Rolle spielen. Heute liegt der Frauenanteil immerhin bei 20 Prozent, zudem rekrutiert die SNCF verstärkt Jugendliche aus den schwierigen Vorstädten. Gallois’ neue Firmenkultur lehrt die Bahner nicht nur, ihre kollektive Gewerkschaftsdisziplin auf neue Ziele – Europa, Kundenservice und Rentabilität – zu richten. Auch die Fahrgäste lockt er mit einer neuen Verkaufspsychologie in Form von lukrativen Rabatten und ungewohntem Komfort von der Buchung bis zur Reise.

Angesicht des angeschlagenen Images der EADS-Flugzeugsparte sowie verärgerter Kunden wird Gallois dieses Führungsgeschick abermals brauchen. Wenn sogar die SNCF reformierbar war, heißt es in Frankreich, kann es auch das Land schaffen – und die EADS sowieso.

Louis Gallois wird 1944 im südfranzösischen Montauban geboren. Er studiert an den Pariser Grandes Ecoles HEC und ENA. Nach dem Diplom 1972 arbeitet er im Finanzministerium. 1981 tritt er in den Beraterstab des Forschungsministers Jean-Pierre Chevènement ein, dem er später ins Industrie- und Verteidigungsministerium folgt. 1989 übernimmt er die Leitung des staatlichen Triebwerkeherstellers Snecma und wechselt 1992 zum Luftfahrtunternehmen Aérospatiale. Von 1996 bis 2006 leitet er die französische Staatseisenbahn SNCF. Künftig arbeitet Gallois als Co-Chef der Luftfahrtholding EADS, zu der auch Airbus gehört.