Transrapid Schnell, aber alt

Warum verunglückte der Transrapid? Eine Spurensuche in Niedersachsen

Vier Tage nach der Katastrophe des Transrapids steht die Staatsanwaltschaft mit ihren Ermittlungen noch am Anfang. Die öffentliche Meinungsbildung aber ist weitgehend abgeschlossen. Menschliches Versagen, kein Problem der Technik, auf diese Formeln hat sich das Land verständigt.

Was sagen die Verantwortlichen dazu?

Verständlicherweise drängt es die Betreiber des Unglückszugs derzeit nicht gerade zu öffentlichen Stellungnahmen. Es geht um 23 Opfer und einen unabsehbaren Schaden, noch stehen die Schuldigen nicht fest. Dazu kommt, dass der Unfall das Unternehmen seines Sprechers beraubt hat; er saß in der vorderen Fahrgastzelle des verunglückten Zugs. Und Günter Steinmetz, sein Chef, der vor einem Jahr in der Transrapidgemeinde durch seine pessimistischen Aussagen über die Zukunft der hiesigen Magnetbahntechnik beträchtliches Aufsehen hervorrief, hat womöglich noch einen ganz eigenen Grund, sich nicht zu äußern. Nach der Veröffentlichung seiner Ansichten in der ZEIT vor einem Jahr war er vorübergehend seinen Job los.

Nur so viel sagt Steinmetz: Das Unglück sei aus seiner Sicht noch längst nicht aufgeklärt. Und: »Ich denke da natürlich pausenlos drüber nach.«

Auch Gerd Hugenberg würde gegenwärtig am liebsten nichts sagen. Als Geschäftsführer einer regionalen Entwicklungsgesellschaft hat er den Transrapid einst ins Emsland geholt; inzwischen ist er pensioniert und widmet sich der ehrenamtlichen Öffentlichkeitsarbeit für die Magnetbahn. Einige Sätze lässt er sich dann aber doch abringen.

»Was da passiert ist«, sagt Hugenberg, »wurde verursacht durch Rad-Schiene-Technik. Das war außerhalb unseres Bereiches.«

Rad-Schiene-Technik, das ist im Jargon der Magnetbahnenthusiasten die Bezeichnung für konventionelle Eisenbahnfahrzeuge; auch das Wartungsfahrzeug, an dem der Magnetzug zerschellte, fällt in diese Kategorie. Nun war die Versuchsanlage im Emsland aber ebensosehr ein Freizeitpark wie ein Forschungszentrum; rund eine Dreiviertelmillion Besucher sind im Laufe von zwei Jahrzehnten mit Geschwindigkeiten um 400 Stundenkilometer über den gut 30 Kilometer langen Betonstelzenparcours geschwebt. Es wäre also Unsinn zu sagen, dass ein für den Betrieb dieser Anlage unerlässliches Wartungsfahrzeug in irgendeiner Weise nicht dazugehört hätte.

Aber war den Mitarbeitern der Anlage immer bewusst, dass sie nicht nur Wissenschaft betrieben, sondern zugleich ein Transportunternehmen, mit all jenen Gefahren, die eine tägliche Routine eben mit sich bringt? »Das war alles ein Betrieb«, sagt Hugenberg. »Alle fühlten sich zugehörig zu einer ganz großen Aufgabe: die Bahn der Zukunft weiterzuentwickeln.«

Hier wäre also eine erste Hypothese über die Hintergründe des Unglücks: Könnte den Betreibern angesichts der großen Aufgabe, der sie sich verpflichtet sahen, die banale Wirklichkeit der Sonntagsausflüge bisweilen aus dem Blick geraten sein?

Eine zweite Hypothese ergibt sich aus jenem Gespräch, das der Leiter der Anlage, Günter Steinmetz, vor einem Jahr mit der ZEIT führte. Für die Magnetbahntechnik, sagte er damals, sehe er in Deutschland keine Zukunft. Sein persönliches Ziel sei es nur noch, seine alte Anlage bis 2010 in Betrieb zu halten – »mit allen Tricks und ohne große Investitionen«. Fehlte es angesichts der trüben Zukunft für den Transrapid am Ende an der Bereitschaft, in die Sicherheit der Versuchsstrecke zu investieren?

Auf der Internet-Seite der IABG, jenes ehemals bundeseigenen Münchner High-Tech-Unternehmens, das die Strecke in Lathen betreibt, findet sich ein rätselhafter Hinweis: Um Hindernisse rechtzeitig zu erkennen, seien für den Transrapid »Überwachungs- und Kontrollmaßnahmen vorgesehen.«

Wovon ist da die Rede? Es geht um Maßnahmen, die den tödlichen Unfall verhindert hätten, wie Professor Rudolf Schwarz, Geschäftsführender Gesellschafter der IABG, freimütig erläutert. Das fatale Wartungsfahrzeug, obwohl der Welt der Rad-Schiene-Technik zugehörig, sollte in das Betriebsleitsystem der Magnetbahn eingebunden werden. »Technisch«, sagt Schwarz, »ist das möglich.«

Und warum ist es dann nicht längst geschehen?

»Weil die Zuständigen ganz offensichtlich der Auffassung waren, dass es auf einer Versuchsstrecke dieser integrierten Zugsicherung nicht bedarf.«

Die Zuständigen? Ist für den Transrapid nicht die IABG zuständig, die seit mehr als 20 Jahren die Versuchsanlage im Emsland betreibt?

Überraschenderweise verhält es sich erst seit wenigen Monaten so. Bis Mitte des Jahres, sagt Schwarz, sei offiziell noch eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn für die Sicherheit der Anlage verantwortlich gewesen, offenbar ein Relikt aus der wechselvollen Frühgeschichte des Transrapids. Mehr noch: Aus diesen Zeiten stamme eine Betriebsvorschrift, »von Gutachtern begutachtet und von der Genehmigungsbehörde genehmigt«, an die man sich gebunden fühle. Und von einer Einbindung der Wartungsfahrzeuge in die automatische Zugüberwachung sei darin nicht die Rede.

Das wäre, nach dem schrecklichen Unglück, eine zusätzlich deprimierende Erklärung: Eine Betriebsskultur, in der die großen Aufgaben der Forschung womöglich mehr galten als die Niederungen des Fahrgasttransports. Eine Unternehmensleitung, die sich nach Jahrzehnten des Betriebs erst seit wenigen Monaten für die Sicherheit der Anlage verantwortlich fühlt, die auf »die Zuständigen« verweist und auf einem Dienst nach einer zweifelhaften Vorschrift besteht. In Lathen waren die Wartungsfahrzeuge sogar als Problem erkannt worden; »auf eigene Verantwortung«, wie Professor Schwarz betont, habe man sie daher mit jenem GPS-Ortungssystem ausstatten lassen, dessen Signale die beiden Fahrdienstleiter in der vergangenen Woche offenbar übersehen haben.

Den Staatsanwalt wird all das möglicherweise wenig interessieren. Die unglücklichen Fahrdienstleiter jedenfalls scheinen sich als Schuldige geradezu aufzudrängen. Die Ermittlungen, sagt Professor Schwarz, konzentrierten sich doch auf eine Frage: »Wie weit weichen Handlungen von Mitarbeitern von den Vorschriften ab?«

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